Лукашенко и Зеленский обсудили смерть Полесья

Идея формирования нового транспортного коридора со строительством портового терминала в деревне Нижние Жары Брагинского района, чтобы перевозить грузы из Беларуси по воде в порты Чёрного, Средиземного и Каспийского морей, рассматривается на различных уровнях на протяжении последних 8 лет. На днях она также стала одним из приоритетов Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года, а в прошлую пятницу была озвучена главами Беларуси и Украины на встрече в Житомире 4 октября.

О чём конкретно в отношении Е40 договорились президенты?

Александр Лукашенко отметил, что Беларусь сделала всё для реализации проекта, активные действия остались за украинской стороной.

Мы взяли на себя обязательства, вопрос только за вами.

— Нужно углубить дно, чтобы везде по Днепру могли пройти суда «река-море. Для строительства порта в Нижних Жарах мы привлекли и частные инвестиции, он фактически готов принимать суда. Если увидим, что Украина очень заинтересована, мы построим порт и решим все вопросы на самом высоком уровне, — обратился к Зеленскому А. Лукашенко.

Ввод в эксплуатацию водного пути стал бы «серьёзнейшим толчком» в развитии двусторонних отношений, уверен Лукашенко, обратив внимание на то, что «у нас прекрасная логистика с Балтикой. Мы могли бы с севера по реке в Чёрное море пустить потоки грузов». Со слов президента, Минск также готов увеличивать объёмы поставок нефтепродуктов в Украину.

— Привлекательность логистическая: транзит для Украины и Беларуси, рабочие места, — будем зависеть больше друг от друга. Почему бы этим не заняться? — подытожил Александр Григорьевич.

Зеленский указал, что на форуме были подписаны коммерческие контракты на сумму около $500 млн. долларов:

– Мы очень ценим то, что Украина и Беларусь наладили тесное торговое сотрудничество и восстановили объёмы товарооборота.

В планах на этот год — цифра не менее восьми миллиардов долларов.

Инвестиционный договор на 64 млн долларов был подписан с турецким бизнесменом на строительство порта в сентябре 2019 года, работы планируется завершить к 2025 году. Предполагается углубление Припяти фарватером на участке между портом и Киевским водохранилищем. Водный путь Е40 по маршруту Гданьск – Варшава – Брест –Пинск – Мозырь – Киев – Херсон существует на бумаге с 1996 года. Против его развития выступает ряд экологических организаций из Беларуси, Украины, Польши и всей Европы совместно с ОО «Багна» и ГА «Ахова птушак Бацькаўшчыны». Создание пути потребует спрямления русла, строительства гидротехнических сооружений, которые уничтожат уникальную экосистему рек Припять, Западный Буг, Висла и Днепр. Для Украины опасность состоит в радиоактивном загрязнении, которое будет вызвано дноуглубительными работами.

Украина обещает углубить дно Припяти до 1 мая следующего года

Днём ранее, 3 октября, министр транспорта и коммуникаций Беларуси Алексей Авраменко и министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий провели отдельную встречу по вопросу развития судоходства в рамках Е40. Украинская и беларусская сторона обязались провести дноуглубительные работы на Припяти на своих участках до города Мозырь к весне 2020.

ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) в лице заместителя главы Дмитрия Роменского и генеральный директор ЗАО «Белтопэнерго» Василий Варфоломеев в прошлом году подписали меморандум, предусматривающий восстановление речного судоходства между Украиной и Беларусью. В церемонии подписания принимали участие заместитель министра инфраструктуры Украины по евроинтеграции Виктор Довгань и заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси Алексей Ляхнович.

Хотим отметить, что ОАО «Белпорт Нижние Жары» зарегистрировано в апреле прошлого года. Василий Варфоломеев является одним из владельцев сети «Гиппо».

— Мы бы очень хотели, чтобы тот речной путь, про который уже столько сказано, наконец заработал. Знаю, что глава нашего государства это будет завтра оговаривать. Восстановление судоходства на реке — добрая традиция, надо её возвращать. Провести все необходимые работы на реке для украинской стороны технически не составляет труда, — такое мнение высказал заместитель премьер-министра Беларуси Игорь Ляшенко на встрече глав регионов.— По оценкам специалистов, на украинской стороне нужно выполнить дноуглубительные работы на 200 тыс. куб.м. Для этого нужно распоряжение Президента или премьер-министра Украины, и эта задача будет выполнена.

Председатель Гомельского облисполкома Геннадий Соловей отметил высокий интерес региона к проекту: «Это позволит существенно увеличить нам объёмы экспортно-импортных грузопотоков».

Министр инфраструктуры Украины подчеркнул, что с их стороны будет проводиться технико-экономическое обоснование и изучаться вопросы влияния на окружающую среду:

– Мы понимаем, что наилучшие результаты будут достигнуты, если речное сообщение заработает в трёх странах – Украина, Беларусь и Польша. Тогда мы сможем обеспечить связь между Балтийским и Чёрным морями, и ситуация на транспортных маршрутах изменится кардинально.

Весной совместная комиссия представителей Филиала «Дноуглубительный флот» ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) и Филиала «Нижне-Припятский» Республиканского унитарного эксплуатационно-строительного предприятия «Днепро-Бугский водный путь» проинспектировала речной судоходный путь от города Мозырь (Беларусь) до устья реки Припять (Украина) протяженностью 188 километров.

Ориентировочный объём грунта, который необходимо извлечь, составляет 1,2 млн кубометров.

Для выполнения работ украинская сторона планировала привлечь АМПУ, а также подрядные компании. Беларусская сторона намеревалась задействовать собственный флот «Днепробугводпути». Ранее тема грузового сообщения по Днепру неоднократно обсуждалась на различных уровнях во время беларусско-украинских контактов. Осенью 2017 года руководители Гомельской и Херсонской областей, а также ООО СП «НИБУЛОН» подписали трёхсторонний меморандум о сотрудничестве и партнёрстве с целью реализации проекта по восстановлению судоходства по Днепру.

АМПУ пытались внести этим летом украинско-беларусский участок на Днепре в «Синюю книгу» ЕЭК ООН, когда в составе украинской делегации принимали участие в 55-й сессии Рабочей группы Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН по унификации технических предписаний и правил безопасности на внутренних водных путях, состоявшейся в конце июня в Женеве (Швейцарская Конфедерация). Делегаты рассмотрели необходимость внесения поправок в Перечень основных характеристик и параметров сети водных путей категории Е («Синяя книга»).

По инициативе украинской делегации обсудили урегулирование вопроса корректного отображения данных «Синей книги» на следующих участках:

• участок реки Припять от границы между Республикой Беларусь и Украиной до устья (класс IV) — осадка 1,2 м;
• участок реки Днепр от устья Припяти до Киева (класс Va) — осадка 2,2 м;
• участок реки Днепр (класс Vb) от Киева до Херсона — осадка 3,2 м.

Специалисты отметили, что в «Синей книге» должны быть отражены максимальные осадки судов, а не гарантированные глубины на участках водного пути, которые ошибочно отражены по указанным участкам в текущем издании.

Подготовительные работы в Украине до сих пор сдерживает отсутствие нового закона о внутреннем водном транспорте. После назначения нового правительства президент поручил парламенту и правительству до 1 ноября одобрить этот закон.

Кто построит порт в Нижних Жарах?

Идея строительства порта на границе с Украиной на глубоководном участке реки Днепр для загрузки судов смешанного класса плавания вынашивается беларусским правительством как минимум с 2011 года. И Е40 как важный водный путь фигурирует уже с 1997 года в Европейском соглашении о важнейших внутренних водных путях международного значения, подписанного российским правительством.

Последние годы особое внимание уделяется сотрудничеству в банковской сфере, а именно созданию в Беларуси банковской структуры с участием капитала из Турции, а также возможности взаиморасчётов в национальных валютах.

Турецкая компания «ТДМР ДЫШ Тиджарет Текстиль Санайи» в ноябре 2011 года подписывала инвестиционный договор на строительство порта в Нижних Жарах и уже отгружала первый танкер с дизельным топливом из Мозыря. Мозырский НПЗ имеет свои причальные сооружения и без всяких промежуточных звеньев и посредников, очень дёшево, может грузить свою продукцию прямо в суда покупателя. Это честно подтвердил заместитель начальника управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Андрей Чернобылец. Что произошло дальше с турецкой фирмой и её инвестиционным договором — неизвестно.

Следующий раунд с проектом порта в Нижних Жарах происходил с 2017-го по 2018-й годы. И тоже с Турцией: вопрос изучали целых 3 компании. Но соглашения не подписали.

Данный порт в перспективе может стать крупным транзитным узлом, соединяющим восточную и западную части нового Шёлкового пути из Китая в Европу,— заявили в посольстве.

— Реализация данного проекта может создать для Беларуси новые возможности по организации экспортно-импортных поставок товаров, улучшить логистику беларусских грузов, обеспечить дополнительные валютные поступления в бюджет, создать новые рабочие места и в целом способствовать росту конкурентоспособности продукции белорусских предприятий.

– Мы готовы приступить к реализации проекта при условии гарантии с беларусской стороны обеспечения грузами, – уточнял в прошлом году председатель правления группы компаний «Derin Shipping & Trading Co» Эркам Йылдырым.

По его мнению, только один проект Беларуськалия, реализуемый на Петриковском месторождении, способен обеспечить рентабельную работу порта. Однако, уже год не было вестей от инвестора.

В Брагинском районе подготовлены градостроительные паспорта на три земельных участка: для строительства мультимодального хаба, пристани для яхт-клуба и базы отдыха в деревне Нижние Жары площадью 249,65 га. Другой отведён под строительство и обслуживание речного порта, инженерной и транспортной инфраструктуры к нему в деревне Нижние Жары площадью 68,07 га. В деревне Верхние Жары на площади 41 га запланировано строительство и обслуживание инфраструктуры глубоководного порта. Предполагается, что до порта грузы будут доставлять контейнерами, а дальше — по реке в Украину вплоть до Чёрного моря. В перспективе от порта планируют построить железную дорогу до Хойников. Это может обойтись дополнительно в 100 млн долларов.

Минтранс в подсчётах экономики развития Е40

В Министерстве транспорта и коммуникаций лучше других знают детали этого амбициозного проекта. Заместитель министра Наталья Александрович имеет весьма конкретное мнение о проекте Е40:

— Все достаточно просто: Беларусь — внутриконтинентальное государство и не имеет прямого выхода к морю. С точки зрения транзита по своей территории это в какой-то мере хорошо: через нашу страну проходят многочисленные линии транспортных коридоров, и сегодня очень многое делается для их развития. Вместе с тем объём наших внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом, ежегодно составляет около 30 миллионов тонн. И отсутствие морского побережья в этом случае — существенный минус.

Многие товарные позиции являются критическими для страны, важно обеспечить бесперебойность их поставок. Не стоит забывать и тот факт, что для перевозки своей продукции наша страна пользуется услугами государств, имеющих морские порты, и оплата предоставляемых услуг может составлять до 20 % от стоимости товара. Беларусь — страна с открытой экономикой, экспорт продукции для наших предприятий всегда был первоочередной задачей. Чтобы конкурировать на мировом рынке, мы должны предложить товары с оптимальным соотношением цены и качества. Поэтому снижение транспортной составляющей в конечной стоимости продукции имеет очень большое значение. А значит, поиск альтернативных транспортных коридоров с повестки никто не снимал.

Действительно, сегодня основной внешнеторговый объём продукции транспортируется через прибалтийские порты. В качестве альтернативы может рассматриваться порт Усть-Луга, расположенный недалеко от Санкт-Петербурга.

Черноморское направление задействовано в меньшей степени. И это связано как с объективными, так и с субъективными причинами. Вместе с тем это направление является кратчайшим путём ко многим нашим традиционным рынкам. И в этом контексте строительство портовой инфраструктуры в районе деревни Нижние Жары актуально. Ведь это возможность часть грузопотока обслуживать собственной портовой инфраструктурой, обеспечивающей обработку судов река—море.

Кроме того, вклад водного транспорта в экономику не соответствует потенциалу этого сектора. Сейчас его доля в совокупном грузообороте составляет лишь около 1%. При этом, согласно исследованиям, при существующей инфраструктуре доля внутреннего водного транспорта в совокупном грузообороте должна составлять 3%. А переориентация 1% грузооборота на водный транспорт, помимо прочих эффектов, позволит снизить энергоёмкость ВВП (по топливу) на 15 миллионов долларов.

Нижние Жары расположены на берегу Днепра в зоне выклинивания Киевской ГЭС. Это значит, что уровень воды здесь практически постоянен и имеет лишь небольшие сезонные колебания.

Судоходные габариты на участке от Нижних Жаров до Чёрного моря позволят использовать суда грузоподъёмностью до 3 тысяч тонн класса река — море.

Помимо того, что это позволит обеспечить оптимальную доставку грузов в черноморские порты для их дальнейшей перегрузки на морские суда, отсюда можно будет доставлять товары с территории Беларуси в причерноморские страны, а также в бассейн Средиземного моря.

При реализации этой схемы Грузия станет для нас намного ближе. Кроме того, по воде можно будет доставлять грузы в отдельные регионы России.

До того, как Днепр уходит в Украину, в него впадают четыре крупные реки — Сож, Друть, Березина и Припять. А это значит, что доставлять грузы по воде в новый порт можно будет практически со всех концов страны. Среди других плюсов именно этой площадки — наличие линий электропередачи и автомобильной дороги, близкое расположение погранперехода «Комарин». Минус — здесь нет железнодорожного сообщения, до станции Хойники около 80 километров.

Не стоит забывать и о том, какие крупные предприятия расположены в Гомельской области: не так далеко Мозырский нефтеперерабатывающий завод (а это экспорт нефтепродуктов); в этом же регионе «Беларуськалий» реализует свой крупный инвестпроект — строит Петриковский ГОК (это уже экспорт калийных удобрений).

Из Украины и через Украину вверх по течению Днепра может пойти сырьё для химического производства, потенциально это также перевозка шлака, гранулированного шрота, подсолнечного масла, зерна.

Вторая составляющая проекта, и на данный момент самая важная, — это обеспечение судоходных условий. Сложность заключается в том, что место строительства порта расположено в непосредственной близости от границы и весь внутренний водный путь до Чёрного моря находится на территории Украины.

Измерения, которые совместно провели беларусская и украинская стороны, показали: на участке от Нижних Жаров до Киевской ГЭС (это 80 км) необходимы дноуглубительные работы. Их объём — 400 тысяч кубических метров.

К сожалению, конструктивного решения не найдено, а промежуточные договоренности не исполняются. К слову, в Беларуси вопросы подобного объёма работ даже не выносятся на уровень Минтранса, а решаются уполномоченными организациями. Для сравнения: только в этом году на участке Припяти протяженностью 180 километров от Мозыря до границы с Украиной мы планируем провести текущие дноуглубительные работы в объёме около 600 тысяч кубических метров. Учитывая взаимную выгоду от данного проекта как для Беларуси, так и для Украины, надеюсь, этот вопрос будет решён после встречи глав государств на Форуме регионов.

Очень важной составляющей проекта является выполнение Беларусью государственных функций в порту. С 2016 года страна стала членом Международной морской организации и обязана обеспечивать исполнение функций государства-порта, ведь в Нижние Жары будут заходить суда под различными флагами.

Уже подготовлены необходимые документы по созданию государственной администрации, в полномочия которой будет входить выполнение указанных функций. Вопрос согласования с заинтересованными идёт тяжело. Беларусь не является морской страной в прямом значении этого слова, поэтому необходимость и механизм выполнения отдельных функций в области водного транспорта сложны для понимания».

В системе водного транспорта Беларуси 10 речных портов (Брест, Гомель, Могилев, Витебск, Гродно, Бобруйск, Микашевичи, Мозырь, Пинск, Речица), 4 предприятия водных путей (Гомель, Пинск, Мозырь, Бобруйск), 3 судостроительно-судоремонтных завода (Гомель, Пинск, Речица), а также организации по проектированию судов, контролю за техническим состоянием судов, обеспечением безопасных судоходных условий и транспортно-экспедиционные компании.

Коротко об экоциде Полесья и нерентабельности проекта

Напомним, что сразу после объявления планов о восстановлении водного пути Е40

• около 50 негосударственных экологических организаций Беларуси, Польши и Украины развернули кампанию #STOP_E40;
• позже беларусские бизнес-ассоциации (Союз предпринимателей и нанимателей имени профессора М. C. Кунявского, Республиканский союз промышленников и предпринимателей, Белорусский научно-промышленная ассоциация) неоднократно призывали правительство отказаться от реализации этого проекта;
• разработанные экспертами оценки и исследования свидетельствуют о чрезвычайной убыточности такого проекта и несомненную недопустимости его с точки зрения экологического законодательства;

Водный путь из польского Гданьска через всю Припять в Беларуси и весь Днепр в Украине до Херсона — это проект колоссального преобразования дикой природы. Спрямление Припяти приведёт к осушению и фактическому уничтожению Полесья как природного региона.

Кроме того, вся протяженность пути в Украину и 2/3 его длинны в Беларуси являются территорией Изумрудной сети, утверждённой на уровне Совета Европы, и имеют международный и национальный охранный статус.

Нарушение почв и донных отложений в зоне отчуждения ЧАЭС приведёт к высвобождению в толщу воды радионуклидов, похороненных там ещё со времен аварии 1986 года. Реализовать этот проект без риска заражения воды в водопроводе 2/3 украинских семей и не нарушив законодательство — невозможно.

Интересно отметить, что этот проект — фактически первый, о котором заговорило «обновленное» руководство государства Украины. При этом, его разработкой тайно занималось предыдущее руководство Министерства инфраструктуры Украины, которое подписало с беларусской стороной дорожную карту, что дало зелёный свет этому проекту.

Актуальная информация о кампании противостояния проекту водного пути Е40 размещена на сайте stope40.org. Короткое видео о проблеме можно посмотреть по ссылке.

---

Перепечатка материалов «Багны» возможна только с письменного разрешения редакции.

Публикация финансируется Шведским агентством по международному развитию и сотрудничеству «Сида». «Сида» необязательно разделяет мнение, выраженное в этом материале. Ответственность за его содержание целиком возлагается на ОО «Багна».