Есть ли экономический смысл в строительстве водного пути Е40? Круглый стол бизнес-сообщества Беларуси

Поводом для круглого стола стал экономический анализ материалов технико-экономического обоснования проекта, созданного Морским институтом в Гданьске и собственная экономическая оценка планов по строительству Е40. В круглом столе участвовали представители бизнес-союзов Беларуси (БСПН, РСПП, БНПА), экологических организаций (АПБ, «Экодом», «Багна»), государственных организаций (Брестский облисполком, Центральный научно-исследовательский институт комплексного использования водных ресурсов, Министерство сельского хозяйства и продовольствия, Министерство иностранных дел). Доклады представили экономисты Варшавского университета и БСПН им. Кунявского Святослав Волосюк и Алесь Герасименко, которые и явились основными аналитиками исследования.

Проект водного пути Е40 должен объединить реки Висла, Буг, Муховец, Днепро-Бугский канал, Пина, Припять, Днепр. Сейчас часть пути не судоходна, а для функционирования Е40 нужно будет обеспечить по всему пути судоходство не ниже IV класса (гарантированная осадка судов 2,5 м). В рамках круглого стола участники обсудили два доклада, которые были посвящены экономическому анализу документа «Восстановление водного пути E-40 на участке Днепр-Висла: от стратегии к планированию» и экономической оценке планов по строительству Е40. Представляем главные пункты из обоих докладов и результаты обсуждения.

Экономический анализ документа «Восстановление водного пути E-40 на участке Днепр- Висла: от стратегии к планированию»

Документ «Восстановление водного пути E40 на участке Днепр-Висла: от стратегии к планированию» появился в результате проекта фонда «Интеракция». Партнёрами проекта стали РУП «Днепробугводпуть», Брестский облисполком, муниципалитет Люблинского, а исполнителем — Морской институт в Гданьске. По сути это технико-экономическое обоснование проекта, в котором есть следующие разделы: анализ экономических аспектов рынка транспортных услуг; оценка социальных и экологических эффектов, технические и навигационные вопросы; финансовые, правовые и институциональные аспекты.

Действительно ли «пользователь платит»?

В документе декларируется принцип «пользователь платит»: кто черпает основные выгоды от проекта, тот должен и оплачивать затраты и вносить инвестиции. При этом оценка транспортных затрат выполнена только для одного участка и для специфической грузоперевозки — транспортировки 40 сорокофутовых контейнеров массой 25 тонн каждый из Гданьска в Херсон (фактически, на участке Варшава—Брест) — то есть, полная оценка транспортных затрат не проведена. Также оцениваются операционные затраты проектной инфраструктуры, обеспечивающей навигацию по трассе Е40. Утверждается, что транспортные расходы учитывают ущерб от аварий, шумового загрязнения, выбросов загрязнителей в окружающую среду, изменения климата, инфраструктуры и перегрузок. Однако никакой конкретной информации по тому, как эти затраты были рассчитаны, не приводится.

Выгоды от реализации проекта сосредоточены в основном в частных руках — в руках грузоперевозчиков и частных коммерческих компаний. Капитальные затраты же предлагается понести за публичный счёт — из бюджета или фондов (то есть в итоге за счёт налогоплательщиков). Частные выгоды сравниваются с публичными затратами — в этом случае принцип «пользователь платит» не соблюдается.

Анализ выгод и затрат проекта Е40

Утверждается, что целесообразность проекта определена на основе анализа выгод и затрат (cost-benefit analysis, СВА). Это стандартный метод экономического анализа: если сумма выгод превышает сумму общественных затрат, то проект является целесообразным. Разработчики применили несколько другой подход: они не сравнивали все выгоды и все затраты от проекта, а сосредоточились на том, что если сборы за шлюзование судов на маршруте покрывают текущие операционные затраты на функционирование инфраструктуры, то проект целесообразен.

Анализом не обоснованы 9−12 млрд евро капитальных затрат.

В документе рассматриваются альтернативные сценарии — но различается в них только пространственное расположение маршрута Е40 (как пройдёт канал, соединяющий Вислу и Мухавец). Не рассматриваются альтернативные сценарии с другими видами транспорта, в частности, с автомобильным и железнодорожным. Главная цель развития любой транспортной инфраструктуры — это повышение экономической эффективности перемещиня в пространстве грузов и пассажиров. Поэтому целесообразно было бы рассмотреть альтернативные виды транспорта.

В анализ выгод и затрат включены далеко не все затраты. Например, учитываются каскадизация Нижней Вислы и постройка канала Висла−Мухавец, но не учитывается состав и стоимость гидротехнических работ на других участках Е40 (в т.ч. в Беларуси и Украине). Утверждается, что на территории Беларуси IV класс судоходности уже сейчас существует на всей протяжённости пути Е40, что не соответствует действительности — особенно учитывая сценарии изменения климата, когда реки могут мельчать (подробнее о возможном влиянии изменения климата на Е40).

Текущие операционные затраты оценены в 0,01% от инвестиционных. Аналогичные затраты на Одре (это река в похожих на Беларусь условиях) составили 3-5% от инвестиционных затрат. Важно, что как только затраты превышают 5%, проект становится резко убыточным.

В документе отсутствует полный анализ экстерналий. Экстерналии — это выгоды или затраты, которые возникают в связи с реализацией проекта у всех, кто не связан с проектом напрямую. Это, например, эффекты для экосистем, которые не включаются в проект в явном виде, но должны быть в дальнейшем компенсированы. В данном отчёте полный и детальный перечень экологических затрат отсутствует.

ООПТ и оценка рисков

При оценке ООПТ в документе есть непоследовательность. В частности, там обосновывается исключение из маршрута Среднего Буга (вместо этого предполагается строительство канала Висла — Мухавец) тем, что это ценная природная территория (объекты Natura 2000). В то же время игнорируются аналогичные объекты на других участках (Нижняя Висла, Беларусь, Украина).

Для оценки рисков используются допущения, при этом неясно, почему именно такие допущения. Прогноз грузопотоков, например, был рассчитан на основе моделей в рамках проекта INWAPO, INCOWATRANS для условий Нидерландов. Это вызывает вопросы: Нидерланды — страна с наиболее благоприятными условиями для внутреннего судоходства. Климатические и навигационные условия там существенно отличаются от условий континентальной Европы. По этой же модели оценивались и предопалагаемые объёмы грузоперевозок, которые будут явно другими для Беларуси.

Анализ чувствительности моделей на изменения допущений отсутствует. Этот анализ позволил бы оценить модель при изменении вводных данных, например, что будет, если навигация составит не 200 дней в году, а 180? Как это отразится на проекте? Таким образом, не учитываются многочисленные неопределённости и риски.

В документе заявлена климатическая ценность проекта — он якобы сократит эмиссии СО₂. По мнению разработчиков, внутренний водный транспорт является более климатически дружественным. Сравнение с альтернативами отсутствует. В то же время по анализу предельных экстернальных затрат по видам транспорта для Польши внутренний водный странспорт сравним с железнодорожным (источник: Odrzańska Droga Wodna: potencjał i perspektywy. Analiza ekonomiczna z uwzględnieniem ekologicznych efektów zewnętrznych. WOEE, Warszawa, 2007). Такие же данные есть у Центра устойчивого транспорта: современный железнодорожный транспорт в несколько раз климатически выгодней внутреннего водного.

Таким образом, учитывая методологические ошибки в документе, основываясь на нём, невозможно сделать вывод о целесообразности проекта Е40. Документ не является аргументом в пользу реализации проекта.

Экономическая оценка планов по строительству международного водного пути Е40

Данный доклад стал результатом работы рабочей группы трёх бизнес-союзов: БСПН, РСПП, БНПА с помощью внешних экспертов, специалистов по логистике и транспорту. Рабочая группа изучала документ «Восстановление водного пути Е40 на участке Днепр-Висла: от стратегии к планированию. Итоговый отчет по Технико-экономическому обоснованию», подготовленный Морским институтом в Гданьске. Результатом стал доклад «Экономическая оценка планов по реконструкции международного водного пути Е40». Главный вопрос доклада звучит так:

Есть ли экономический смысл в реализации проекта по обустройству водного пути Е40

Е40 упоминается в следующих документах:

• Указ от 28.02.2008 №133 «О присоединении Республики Беларусь к Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения» соответствии с соглашением на пути Е40 необходимо поддерживать габариты для прохождения судов с осадкой 2,5 м (IV класс судоходства) в течение 60 % периода навигации.

• Государственная программа развития транспортного комплекса Республики Беларусь на 2016-2020 годы (утв. постановлением Совмина от 28.04.2016 № 345): упоминается реконструкция гидротехнических сооружений восточного склона Днепровско-Бугского канала, а также дноуглубительные и выправительных работ в русле Припяти от гидроузла «Стахово» до границы с Украиной.

• Концепция развития потенциала реки Припять. (Разработана согласно распоряжению премьер-министра от 2.08.2018 № 226р, распоряжение было сделано бывшим премьер- министром А. Кобяковым): предполагается использование не только транспортного, но и энергетического потенциала реки (строительство плотин).

• Поручения вице-премьера от 15 ноября 2017 г. №37/22пр (поручение было сделано бывшим вице-премьером А. Калининым): упоминается использование бюджетных средств для дноуглубительных работ на Припяти, есть задание обратиться за финансированием в ЕБРР. 20 мая коалиция «Стоп Е40!» встретилась с ЕБРР для представления своей позиции о проекте.

Сколько будет стоить Е40?

Состояние транспортно-логистической системы напрямую влияет на эффективность экономики и благосостояние страны. Однако далеко не любой проект в сфере транспортной инфраструктуры является эффективным — в конечном итоге всё определяет баланс выгод и затрат. Затраты на строительство Е40, согласно ТЭО, — 12,06 млрд евро. Основной объём инвестиций потребуется для Польши: 11,9 млрд евро, для Беларуси — от 60,2 до 160,2 млн евро и для Украина — 22,9 млн евро. В сравнении эти расходы кажутся незанчительными. Однако эта сумма может быть очень занижена.

Чтобы обеспечить четвёртый класс судоходства, авторы проекта предлагают построить на Припяти 6-7 новых гидроузлов с расчётным напором (высотой плотин) от 3 до 6 метров. В анализируемом ТЭО стоимость этих объектов совокупно оценена в 55-120 млн евро. Тем не менее стоимость современных плотин в беларусских условиях была иной: в 2008-2017 годах в Беларуси были простроены три ГЭС (одна на Немане, две — на Западной Двине), стоимостью от 118,4 млн до 190 млн долларов каждая. Если за условную стоимость каждого нового гидроузла на Припяти взять среднюю стоимость современных беларусских ГЭС (150 млн долларов), то получится, что обустройство беларусского участка Е40 может обойтись в более чем 1 млрд евро.

Есть ли у Беларуси выход к морю?

В качестве возможной выгоды сторонники проекта называют то, что Беларусь получит выход к морю и то, что корабли, загруженные во внутреннем беларусском порте (например, в Мозыре), смогут без дополнительной перегрузки доставлять товар в порт в Средиземном море. С точки зрения логистики, у Беларуси уже сегодня есть выход к морю. Беларусские экспортные товары и импортные товары, следующие в Беларусь, попадают в страну через морские порты Литвы и Латвии. Это наиболее короткое плечо доставки: контейнер из Клайпеды в течение суток может быть у потребителя в Беларуси. Если же проанализировать стоимость доставки, рассчитанную для Е40 (куда включены только операционные расходы без инвестиционных затрат на инфраструктуру), то она выше существующей стоимости железнодорожной перевозки в Беларуси и Украине. Водный транспорт в этих странах не имеет явного экономического преимущества.

Скорость доставки грузов — еще один ключевой фактор в бизнесе. Движение по всему пути Е40 от Гданьска до Херсона рассчитано на 18 суток, но по автомобильным дорогам грузы доставляются в 14 раз быстрее, по железным дорогам в 7 раз быстрее. К другим факторам логистики относится устойчивость работы транспорта. Дороги доступны 365 дней в году — а водные пути — только ограниченное время. В Польше продолжительность навигационного периода составляет 240 дней в году, в Беларуси и Украине — порядка 200 дней в году. Скорее всего, она будет уменьшаться в связи с климатическими изменениями. На водном транспорте возникают дополнительные этапы перегрузки товаров в портах. В случае железнодорожного и автотранспорта работает схема от двери до двери, в случае с водным транспортом появляются дополнительные этапы: грузоотправитель — транспорт (снова автомобильный или железнодорожный) — порт — транспорт — грузополучатель. Если учесть все эти затраты, водный транспорт уже не видится таким выгодным.

Есть также мнение, что обходной путь по морю может быть более выгодным, чем прямой по Е40. Крупные контейнеровозы в любом случае не смогут проследовать по Е40 из-за своих габаритов. За время, сопоставимое с движением по Е40, крупное судно обогнет Европу по морю и придёт в пункт назначения.

Будет ли от Е40 социально-экономический эффект?

В качестве социально-экономического эффекта авторы ТЭО Е40 приводят создание рабочих мест для обслуживания гидроузлов и водного транспорта. По расчётам докладчика, в каждой стране может быть создано 100 (в Беларуси) до 800 (в Польше) рабочих мест. Однако надо учитывать, что при этом произойдёт возможное сокращение рабочих мест на автомобильном и железнодорожном транспорте — ведь модель, заложенная в ТЭО Е40, предполагает изменение грузопотока в пользу внутреннего водного транспорта — до 20% грузопотока на железнодорожном транспорте и до 10% на автомобильном.

К другим экономическим рискам относится угроза для водозависимых секторов экономимики. Строительство 6-7 гидроузлов на Припяти повлечёт затопление территории — до 1000 км кв. Припять уникальна своей широкой поймой, для который характерен низкий перепад высот. 3-6 метров плотин — это выше природного уровня паводка. Всё вместе означает, что из экономического оборота будет изъято большое количество сельскохозяйственных земель, которые дают хороший урожай. Нарушатся экосистемы пойменных лесов и особо охраняемых природных территорий.

Есть ли у Е40 энергетический потенциал?

Сторонники проекта предлагают на новых плотинах на Припяти установить турбины для выработки электроэнергии. Попытка добавить к транспортному потенциалу Припяти энергетический — это попытка подать проект как комплексный и соответствующий устойчивому развитию. Нужно вспомнить, Беларусь уже реализовала Государственную программу строительства в 2011–2015 годах гидроэлектростанций, после которой в стране появились три ГЭС. Припять тогда в программе никак не фигурировала. Более того, в обосновании к программе говорилось об экономической нецелесообразности развития гидроэнергетики на Припяти.

Развитие гидроэнергетики нецелесообразно даже на Днепре, который имеет более благоприятные условия по сравнению с Припятью. Даже на этой реке стоимость строительства ГЭС составляет до 20 тыс. долларов за 1 кВт установленной мощности. Это очень большие цифры для гидроэнергетики: среднемировые значения в 2018 году составили 1492 долларов за 1 кВт установленной мощности (данные Международного агентства по возобновляемой энергии IRENA). Сколько это значение составит на Припяти, неизвестно, но скорее всего, больше, чем на Днепре. К тому же, в Беларуси, возможно, будет запущена АЭС, которая также создаст избыток энергии.

Таким образом, основной риск проекта — общий отрицательный риск для экономики. ТЭО Е40 предполагает возможность окупить текущие расходы на эксплуатацию водного пути (лишь при высокой его загруженности) и совсем не предполагает возмещения капитальных затрат. Нарушается принцип «пользователь платит»: оплачивать проект буду бюджеты трех стран: через погашение внешних кредитов и субсидирование.

Что может быть альтернативами Е40?

Участники круглого стола высказали следующие варианты альтернатив строительству Е40:

• Развитие транспортно-логистической системы страны, помимо проекта Е40 — то есть железнодорожного и автомобильного транспорта.

• Развитие экологического туризма в Припятском регионе, что позволит сохранить уникальную природу и создать благоприятную экономическую обстановку, даст возможность зарабатывать местным жителям. Также возможно использование малых судов, для которых не нужно будет проводить дополнительных строительных работ на Припяти, для туристических целей.

• Сохранение земель в припятском регионе и развитие сельского хозяйства с получением экологической продукции.

В обсуждении участники круглого стола, в том числе представители Брестского облисполкома, Центрального научно-исследовательского института комплексного использования водных ресурсов, Министерства сельского хозяйства и продовольствия высказали обеспокоенность тем, что у проекта есть очевидные риски и недоработки экономической и экологической экспертизы проекта, тем не менее он шаг за шагом продвигается в различных государственных программах и документах. Пойма Припяти для Беларуси — национальное достояние, это ценность для страны гораздо большая, чем еще не построенный. Деформация Припяти от строительства будет больше, чем от мелиорации, что приведёт не только к экологическим, но и экономическим последствиям, хоть их и не просчитывают сейчас. Все участники признали, что проекту нужна комплексная экологическая оценка. Григорий Фёдоров, юрист «Экодома» отметил проблемы с процедурой ОВОС в Беларуси, которая часто проводится с нарушениями.

Александр Винчевский, директор АПБ, ещё раз обратил внимание на уникальность региона Полесья и его важность для редких видов птиц — это территория глобального, а не местного значения. Александр обратил внимание на опасность появления в Беларуси инвазивных водных видов, а также отметил то, что плотины во всём мире на заменяют на разборные, а разрушают полностью. Ещё одна взаимосвязь экологического и экономического аспектов — это строительство объектов на территориях, входящих в сеть Natura2000. В результате такого строительства можно получить суд и огромные штрафы (порядка 100 000 евро), что было бы и с Западным Бугом — поэтому в проекте говорится об обводных каналах. К сожалению, то, что в Беларуси Е40 затронет важные природные территории, игнорируется.

По мнению Ольги Каскевич из «Багны», в альтернативных сценариях развития должно быть место природным территориям самим по себе, они являются ценным биологическим ресурсом страны и частью полесского региона, через которую может пройти Е40 — будущий номинант на Всемирное наследие по своему богатству биоразнообразия и особо ценных природных экосистем. Для них и туризм будет представлять опасность в массовом виде.

Перепечатка материалов Багны возможна только с письменного разрешения редакции

Публикация финансируется Шведским агентством по международному развитию и сотрудничеству «Сида». Сида не обязательно разделяет мнение, выраженное в этом материале. Ответственность за его содержание целиком возлагается на ОО «Багна»