Мечты о новом порте

Представители Минтранса пообещали начать строительство нового речного порта в Брагинском районе уже в следующем году, сообщает еженедельник «Белорусы и рынок». Правда, неясно, за чей счет планируют реализовать проект и есть ли у него экономическая целесообразность.

В рамках двусторонних соглашений с Украиной готовятся соответствующие документы и проект, предусматривающий строительство порта и всей инфраструктуры, передает «Гомельская праўда» слова первого заместителя министра транспорта и коммуникаций Алексея Авраменко, сказанные им на семинаре в Мозыре, который прошёл 25 октября в рамках I Форума регионов Беларуси и Украины.

Представитель Минтранса не уточнил, за чей счет планируется обустройство портовой и речной инфраструктуры. Заметим, поиск инвесторов под этот проект продолжается уже не один год. Идея строительства порта на границе с Украиной на глубоководном участке Днепра для загрузки судов смешанного класса «река — море» муссируется беларусским правительством с 2011 года. В частности, в июле 2016-го в ходе рабочего визита на Гомельщину вице-премьер Анатолий Калинин поручил Минтрансу конкретизировать предложения по проекту. Предполагалось, что в перспективе данный порт станет крупным транзитным хабом и позволит доставлять беларусские грузы напрямую в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов.

Согласно распоряжению Анатолия Калинина от 15.11.2017 № 37/22пр, Гомельский исполком должен был до 10 декабря 2017 года выработать подходы для инвестдоговора, предусматривающего строительство портовой инфраструктуры в н. п. Нижние Жары с чётким разделением обязательств, условий и сроков реализации проекта. Предполагалось, что на этом участке Днепр будет передан в концессию. С тех пор проект был не раз презентован потенциальным инвесторам, в частности турецким, однако информации о подписании каких-либо договоров или хотя бы протоколов о намерениях пока не было.

В чистом поле

Нижние Жары находятся недалеко от Киевского водохранилища, где стабильность уровня воды является одним из плюсов для развития судоходства. Однако есть и минусы. В данной местности нет качественной автодорожной инфраструктуры, а главное — отсутствует железная дорога, что фатально для водного порта. Его интеграция в систему беларусских железных дорог потребует строительства железнодорожной ветки протяжённостью без малого 100 км до города Хойники. По самым скромным оценкам, на это потребуется не менее 100 млн долларов, и реализацию подобного проекта до сих пор никто всерьёз не обсуждал.

В теории альтернативным вариантом может быть соединение порта в Нижних Жарах с железнодорожной веткой Чернигов — Припять — Овруч, расстояние до которой — около 30 км. Однако данный участок путей хоть и проходит по беларусской территории, но относится к системе железных дорог Украины. Реализация этого варианта также потребует немалых средств — не менее 30 млн долларов, причём без учёта возможных расходов на модернизацию украинской ветки, которая после аварии на ЧАЭС находится не в лучшем техническом состоянии.

К тому же суда «река — море» не смогут пройти по Днепру без дноуглубительных работ на участке между Киевом и Нижними Жарами. Стоимость этих работ предварительно оценивается в несколько миллионов долларов, и непонятно, кто готов взять на себя такие расходы.

Впрочем, даже если предположить, что этот участок реки будет обустроен до нужного класса судоходства, нет гарантий, что он будет востребован грузоотправителями и, соответственно, инвестор сможет начать окупать средства, вложенные в обустройство порта.

Есть сомнения, что внутренний водный транспорт, даже представленный судами «река — море», сможет успешно конкурировать с железнодорожным и автомобильным. Например, в подготовленном Гданьским морским институтом отчёте по технико-экономическому обоснованию восстановления водного пути Е40 отмечается, что при нынешних многочисленных препятствиях для судоходства в верхнем течении Днепра в виде низких мостов, а также при высоких сборах за прохождение шлюзов доставка по железной дороге является менее затратной.

Стоит учитывать и ряд чисто логистических аспектов. Внутренний водный транспорт уступает автомобильному и железнодорожному по таким параметрам, как скорость доставки, возможность оперировать малыми объёмами грузов, использование гибких схем логистики, а также из-за сезонных ограничений. Кроме того, при движении по внутренним водным путям в цепочке поставки, как правило, появляются дополнительные звенья по перегрузке товаров, замедляющие грузоперевозку и отягощающие себестоимость доставки. Словом, нет никакой гарантии, что порт сможет завязать на себе сколь-нибудь значимые объёмы  грузов. С учетом этих и других обстоятельств осторожность инвесторов более чем оправданна.

Спасение утопающих

Стоит признать, что внутренний водный транспорт в Беларуси находится в довольно маргинализированном состоянии. Прекрати он работу полностью, этого не заметит не только экономика Беларуси, но и его единичные клиенты вроде микашевичского «Гранита» или Мозырского НПЗ.

По данным Белстата, в 2017 году грузооборот внутренних водных путей составил лишь 32,1 млн т·км, или 0,024 % от грузооборота по всем видам транспорта. Перевезено 2 млн т грузов (0,46 % от показателя в целом по стране). При этом одним из ключевых грузов был песок, намываемый самими речниками в ходе путейных работ в руслах рек.

Водный транспорт в Беларуси живёт лишь благодаря значительным бюджетным вливаниям. В 2013—2016 годах траты казны на него в абсолютном выражении были больше, чем на автомобильный транспорт, и почти такими же, как на железнодорожный, при колоссальной разнице в объёмах перевозки грузов и пассажиров.

В Минтрансе не скрывают, что обустройство водного пути Е40 (порт в Нижних Жарах — одна из составляющих этого проекта) рассматривается как шанс уберечь речную отрасль от окончательной деградации. «Министерство транспорта и коммуникаций также заинтересовано в том, чтобы количество финансирования из бюджета на содержание внутренних водных путей не уменьшалось, а росло», — заявил в недавнем интервью БЕЛТА министр транспорта Анатолий Сивак.

Правда, активно продвигая Е40, отраслевое ведомство до сих пор не представило каких-либо детализированных расчётов, которые показывали бы, что траты на речной транспорт можно окупить. Спасение утопающих речников грозит стать слишком дорогим удовольствием для страны. Может, разумнее перераспределить финансовые и людские ресурсы на что-то менее рискованное и более маржинальное?

Источник: Белорусы и рынок

Заглавное фото имеет чисто иллюстративный характер, wikipedia.org

petition_banner_e40