Цена ошибок Е40

Иногда они возвращаются

Идеи и проекты, уже, казалось бы, сданные в архив под грифом «Образец бессмыслицы. Хранить вечно», могут быть реанимированы, подняты на щит, а в худшем случае воплощены в жизнь.

Идея обустройства европейского водного транспортного коридора Е40 Гданьск — Херсон родом из времен СЭВ. По имеющейся у нас информации, концептуальный вид она приобрела в 2008 году в недрах Минтранса Беларуси и пять лет ждала своего часа.

В 2013-м Европейская комиссия выделила грант в размере 821 тыс. евро на реализацию трехстороннего проекта «Восстановление водного пути Е40 на участке Днепр — Висла».

Проект предусматривал разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) этой водной артерии, соединяющей Балтийское и Черное моря и проходящей по Висле, Бугу, Мухавцу, Днепро-Бугскому каналу, Пине, Припяти и Днепру. Подготовленное Гданьским морским институтом ТЭО было представлено в конце 2016 года на итоговой конференции по проекту в Люблине.

Согласно документу, на всей протяженности Е40 предполагалось создание и поддержание условий, удовлетворяющих как минимум IV международному классу судоходности, что позволило бы водить по этому маршруту суда класса «река — море» — от контейнеровозов и до танкеров.

Разработчики ТЭО анонсировали немалые экономические и экологические выгоды проекта: снижение стоимости перевозок, сокращение выбросов парниковых газов, создание новых рабочих мест.

После прочтения докладов складывалось впечатление классической win-win — игры без поражений и проигравших.Из школьного курса экономической географии каждый усвоил, что водный транспорт — самый дешевый и самый экологически чистый. Детские впечатления обычно сильны.

Неуд по «курсовой»

Центр экологической экономики Варшавского университета (WOEE) проанализировал ТЭО по просьбе ряда беларусских и польских неправительственных организаций. Признаюсь, за годы преподавания экономики мне редко доводилось видеть столь слабенькую «курсовую». Метод подгонки ТЭО под нужный вывод не нов и не креативен.

Однако когда при оценке баланса выгод и затрат в анализ «забывают» включить 9,5—12 млрд евро прямых инвестиционных затрат, такое псевдотворчество тянет на неуд, а базирующаяся на экономических показателях дискуссия о перспективах обу­стройства Е40 теряет всякий смысл.

Сайт общественной кампании против строительства водного пути Е40

У данного документа есть и другие курьезные особенности, характеризующие его уровень. Например, применительно к восточноевропейскому маршруту в ТЭО используется модель, разработанная для Нидерландов — страны с наилучшими условиями судоходства в Европе. Применительно к 90 % маршрута, включая целиком беларусский и украинский участки, остается неясным, какие именно работы там собираются выполнять и какова их планируемая стоимость.

Вскользь упоминаемый прогноз инвестиционных затрат на беларусском участке (42—120 млн евро) никак не отражен в анализе выгод и затрат. К слову, беларусский Минтранс оценивает стоимость работ в пределах 100—150 млн евро.

Более того, многомиллиардные инвестиционные затраты, указанные в отношении Польши, заставляют усомниться, что Беларуси удастся уложиться в обозначенные выше рубежи. Полагаем, расчеты Гданьского морского института, как и чиновников беларусского Минтранса, основывались на положении ТЭО о том, что на всем участке Е40 в границах Беларуси водные пути уже сейчас соответствуют IV классу судоходности.

Это не так, особенно если учесть маловодность последних лет. Заметим, как раз маловодность используется некоторыми апологетами проекта Е40 в качестве коронного аргумента для выполнения масштабных работ.

На сопоставимом по своим гидрологическим условиям участке Нижней Вислы предполагается выполнение работ по каскадизации стоимостью 6,65—9,97 млрд евро.

Для сравнения: протяженность одной только Припяти в рамках Е40 составляет 470 км, а это в 1,75 раза длиннее участка, определенного для каскадизации в Польше.

Более того, история знает немало примеров, когда планируемые затраты на гидротехнические работы такого рода кратно возрастали в процессе их выполнения. Известный польский гидролог доктор Януш Желязиньский оценивает стоимость работ по каскадизации Нижней Вислы не менее чем в 100 млрд польских злотых. Данная оценка более чем в два раза превышает прогноз Гданьского морского института.

Топор операционных затрат

Вынеся за скобки многомиллиардные инвестиционные расходы в Польше и проигнорировав затраты беларусского и украинского участков Е40, авторы ТЭО фактически сосредоточились на вопросе «Окупятся ли затраты на поддержание инфраструктуры за счет сборов, взимаемых с перевозчиков при прохождении гидроузлов?». Заметим, речь об окупаемости капитальных затрат на обустройство водного пути не идет.

Разработчики заложили в расчеты ТЭО сверхоптимистичный уровень операционных затрат — менее 1 % от суммы инвестиционных затрат в год.

По оценкам WOEE, реалистичные прогнозы для нашего региона начинаются с 3—5 % в год вследствие, например, суровых зим.

При этом экономический анализ проекта аналогичного водного пути по Одре, выполненный WOEE в 2007 году, показал, что уже при 5 % внутренние водные пути начинают генерировать чистый убыток. Впрочем, даже с учетом отважного допущения об уровне операционных затрат в пределах 1 % в год расчеты Гданьского морского института не показывают окупаемости по двум из трех вариантов маршрута, рассматриваемых в ТЭО.

Эксперты Варшавского университета сделали однозначный вывод: ввиду грубых методологических ошибок проведенный в ТЭО анализ выгод и затрат не может служить аргументом в пользу реализации проекта Е40.

Не дешевый и не экологичный

Многие школьные истины уже перестали быть таковыми. Внутренний водный транспорт давно превратился из «самого дешевого и экологичного» в системно неконкурентоспособный и нишевый. Серьезно проигрывая другим видам транспорта в скорости и надежности доставки, он уже не может похвастаться более низкими затратами и эмиссиями.

Так, по данным Европейского агентства по охране окружающей среды, в 2014 году удельные выбросы железнодорожным транспортом диоксида углерода составили 15,6 г на тонно-километр, тогда как аналогичный показатель для внутреннего водного транспорта превышает 50 г/т·км. Кстати, в ТЭО приводятся совсем другие данные, характеризующие ситуацию тридцатилетней давности.

Выраженная сезонность, значительные капитальные затраты и высокие операционные расходы вкупе с безвозвратными экстернальными потерями от деградации природного богатства сводят на нет экономический смысл «укрощения» диких рек Восточной Европы. Превращать Вислу и Припять в подобие Рейна или Дуная слишком дорого, да и незачем. Сейчас не ХІХ век, когда с точки зрения транспортного сообщения рекам не было альтернативы.

Порты Гданьска и Херсона не конкуренты портовому кластеру Амстердама, Роттердама и Антверпена (ARA), на который замкнуты грузоперевозки по Рейну.

Так, в 2016 году грузо­оборот Гданьского порта составил 37 млн т, Гдыньского — 20 млн, порта Щецин/Свиноуйсьце — 24 млн. Для сравнения: в том же году суммарный грузооборот ARA достиг 771 млн т.

С 2005 по 2015 год прирост грузооборота морских портов в одних только Нидерландах составил 130 млн т, а суммарный грузооборот всех портов Польши в 2016-м — лишь 80 млн т.

В Восточной Европе грузы гораздо быстрее и дешевле доставлять поездом, по шоссе, трубопроводу.

Соответствующая инфраструктура уже создана и вполне справляется с грузопотоком. Вовсе не обязательно превращать мелководную и непредсказуемо меандрирующую Припять в систему каналов, шлюзов, плотин и водохранилищ.

Нет нужды (в который раз!) замахиваться на уникальность Полесья — региона, который, по сути, создан и живет разливами этой великой реки.

Гидрологам и инженерам не нужно ломать голову над вопросом, где взять воду для наполнения вновь построенных водохранилищ во все более частые маловодные годы, — стоит учитывать климатические изменения.Приспособить судно к реке куда проще и дешевле, чем реку к судну. При этом незачем отказываться от идеи судоходства на Припяти. Река и сейчас используется для местных грузоперевозок, а ее потенциал в части водного туризма практически не реализован, особенно если учесть визовую либерализацию.

Вот только пресловутый ведомственный интерес не так-то просто убрать из уравнения. В ноябре прошлого года вице-премьер Анатолий Калинин подписал распоряжение № 37/22пр, предусматривающее включение «в проект Госинвестпроrраммы на 2018 год финансирования объектов международного водного пути Е40 с учетом необходимости улучшения судоходных условий на участке р. Припять со свободным течением». Планируется координировать работу по «использованию транспортного потенциала больших рек страны» с польской стороной, а также с международными донорскими структурами. Темпы исполнения заданы отнюдь не речные, притом что полноценной технической документации касательно маршрута Е40 пока никто не видел. Похоже, баржа проекта идет впереди буксира здравого смысла.

---

заглавное фото @places.by

Святослав Волосюк, экономист, научный сотрудник Варшавского университета, для “Белорусы и Рынок”

Перепечатка материалов Багны возможна только с письменного разрешения редакции

Публикация финансируется Шведским агентством по международному развитию и сотрудничеству «Сида». Сида не обязательно разделяет мнение, выраженное в этом материале. Ответственность за его содержание целиком возлагается на ОО «Багна»