Конфликт инвесторов и железной дороги. Как не удалось восстановить речной порт в Польше

27 октября на сайте wyborcza.pl вышел важный материал, связанный с развитием водного транспорта в Европе, что может иметь значение для строительства Е40. Автор — Гжегож Ржечковски, журналист еженедельника «Политика». Публикуем перевод с польского.

Министры были воодушевлены, Польские железные дороги подписали контракт, государственный банк пообещал кредит. Члены ПиС («Право и Справедливость») всё равно воспрепятствовали строительству порта в Кендзежине-Козле.

О порте в Кендзежине-Козле до недавнего времени слышали только местные и те, кто помнит уроки географии в Польской Народной Республике, когда учителя вдалбливали в головы знания о важном пункте перевалки силезского угля. Он был построен на берегу Одры в 1891-1908 годах и был вторым речным портом по масштабу перегрузок в Европе. Он обслуживал до 40 барж в день, 4 миллиона тонн в год. Еще в 80-х годах это было около миллиона тонн. Уголь и металлургическая продукция сплавлялись по Одре в Щецин, а обратно — железная руда и не только.

Сегодня реконструкция порта стала важной темой в Опольском регионе, её обсуждает местная пресса и политики. Хотя те предпочли бы обсудить это в совершенно ином контексте.

Инвестор падает с небес

Порт, закрытый с падением Польской Народной Республики, пришёл в упадок. Даже крепкие капитанские постройки не выдержали противостояния с ворами. На расстоянии почти 40 га на Одре осталось только три портовых бассейна. Всё остальное заросло травой, которая регулярно поджигается весной и летом.

Это был один из самых заброшенных районов в нашем городе, всем было известно, что порт нужно обходить стороной. Воры крали все, что можно было украсть, — говорит Сабина Новосельска, мэр Кендзежина-Козле.

Когда после долгих лет безрезультатных поисков инвесторов, казалось, порт будет окончательно уничтожен, в 2015 году появился инвестиционный фонд Value Quest, управляемый Мариушем Банашуком. Посредством компании Kędzierzyn-Koźle Terminale (KKT) он арендовал порт, пообещав инвестировать не менее 15 миллионов злотых. Два года спустя, выполнив это условие, KKT выкупила всю территорию у подчиненного городу Кендзежинско-Козельского индустриального парка за более чем 15 миллионов злотых.

Фонд Банашука — который в начале 90-х работал с Джеффри Саксом над стратегией трансформации польской экономики, а позже в компании Warsaw Equity инвестировал в польские стартапы (мессенджер Gadu-Gadu, WB Electronics) — решил вернуть порту былую славу

KKT был единственным участником торгов, который хотел купить порт с обязательством восстановить его прежнюю функцию.

Видение в снегу по пояс

Казалось, задумка была эффективной: создать единственный многофункциональный терминал в Польше, который будет обслуживать речной транспорт, выходящий в море, а также железнодорожный и автомобильный, с акцентом на перегрузку топлива, химикатов, контейнеров и сыпучих грузов.

Перевалочная мощность предприятия оценивалась в 8 миллионов тонн в год, в том числе около 100 000 тонн контейнеров.

Для сравнения: в четвёртом по величине морском порту Польши, т.е. в Шчецине, согласно данным Центрального статистического управления, было загружено чуть больше 9 миллионов тонн товаров.Достаточно взглянуть на карту Польши, где обозначены главные пути речного, автомобильного и железнодорожного транспорта, и сравнить их с данными железнодорожных перевозок, чтобы ощутить потенциал Кендзежина-Козле

— Первый раз я увидел это место случайно. Я стоял по пояс в снегу, и было ощущение, будто открыл Америку — говорит председатель KKT Ярослав Земло. В прошлом он работал за рубежом в компаниях по управлению инфраструктурой портов.

По карте понятно, что председатель не преувеличивает. В то время как транспорт — автомобильный и железнодорожный — через центр Польши с востока на запад и с севера на юг расцветает, связь западной части страны с портами Щецин-Свиноуйсьце находится в состоянии упадка. В портах Гдыни и Гданьска, соединенных с остальной частью страны железнодорожным и автомобильным транспортом, работа идёт полным ходом. Однако порт в Щецине имеет проблемы с пропускной способностью из-за ограничений на путях.

Совсем скоро всё изменится.

Благодаря полной модернизации железнодорожного обслуживания портов в Щецине и Свиноуйсьце в 2022 году их мощность увеличится на 100%. Вместе с этим в портах будет углублен судовой ход (фарватер), что позволит заходить судам с более чем вдвое большей грузоподъемностью. Более того, портовый комплекс Щецин-Свиноуйсьце является единственным портом, имеющим доступ к речному транспорту, но не использует его. Речным путем ввозится и вывозится остюда только 3% грузов.

Второй Дуйсбург

Транспортировки грузов речным путем в Польше на самом деле нет.

По данным Центрального статистического управления, в 2018 году таким образом было перевезено всего 5,1 миллиона тонн грузов, что в четыре раза меньше, чем в 1980 году (это число уменьшается из года в год). Доля таких товаров в общем объёме перевозок составляет всего 0,2%. Тем не менее, это самый дешёвый вид транспорта и он намного экологичнее перевозок грузовыми автомобилями. Перевозка одной тонны зерна баржой стоит 30-40 злотых, а перевозка грузовиком — 90-120 злотых

Тут стоит привести пример из Западной Европы. Родственник порта в Кендзежине, построенный по аналогичным планам и в тот же период времени, речной порт Дуйсбург, перегружает больше товаров, чем польские морские порты вместе взятые. 127,5 млн тонн против 101 млн тонн в пользу рейнского порта — впечатляет.

Дуйсбург очень важен в этой истории.

• Во-первых, он является примером для Кендзежина, желающего сотрудничать с портом в Щецине. Дуйсбург получает выгоду от сотрудничества с Роттердамом, самым большим морским портом в Европе.

• Во-вторых, Дуйсбург взаимодействует с PKP Cargo, дочерней фирмой PKP. На это в Кендзежине даже рассчитывать не могут, но к этому мы вернёмся позже.

Евросоюз настаивает на реконструкции внутреннего водного транспорта. Он предлагает финансовую поддержку, потому что хочет ограничить вредное для окружающей среды движение грузовых автомобилей (один комплект барж может перевозить как минимум 60 грузовых автомобилей). В то же время Брюссель требует, чтобы инвестиции в фарватеры (судовой ход) осуществлялись таким образом, чтобы не наносить ущерба природным речным экосистемам.

Из Свиноуйсьце даже до Адриатики

Возобновление работы речных портов было одним из пунктов предвыборной компании партии PIS («Право и Справедливость»). После выборов они вернули к жизни Министерство морского хозяйства и внутреннего судоходства. В марте 2017 президент Анджей Дуда торжественно ратифицировал Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП). Кендзежин-Козле был в списке внутренних водных путей, охватываемых этим соглашением.

— Это огромная задача, с которой связаны огромные инвестиции. Это переход в другую лигу, если говорить о транспорте, — подчеркивает Дуда. На торжестве в Президентском дворце были, в частности, ученики техникума внутреннего судоходства в Кендзежине-Козле. Министр внутреннего судоходства Марек Гробарчик задумался:

«Возобновляя судоходство, мы обеспечиваем будущее поколению, которое будет формировать нашу экономику».

В принятых правительством в 2016 году «Предположениях о планах развития внутренних водных путей в Польше на 2016–2020 годы с перспективой до 2030 года» можно прочесть, что наиболее важным из четырёх приоритетов является улучшение судоходства реки Одры и включение её в европейскую сеть водных путей. Одним из рассматриваемых предложений для достижения этой цели является соединение с Эльбой и Дунаем, чтобы перевозить грузы из Свиноуйсьце до Адриатики. Деньги для этого, минимум 16 миллиардов злотых, в большей мере должны были поступить из фондов ЕС.

Согласно документу, инвестиции в Одру будут способствовать развитию внутреннего судоходства, а одним из указанных портов был Кендзежин-Козле. Однако экологические организации взбунтовались из-за чрезмерного вмешательства в экосистему. Несмотря на это, в 2019 году были объявлены два тендера на строительство плотин Любень и Сцинава, которые адаптируют реку к международному судоходству.

По словам владельцев порта в Кендзежине, он должен был стать крупнейшим речным портом не только в Польше, но и в Центральной и Восточной Европе для перегрузки топлива, контейнеров и сыпучих продуктов — от зерновых до сыпучих каменных материалов. Позже они должны попадать на баржи, в железнодорожные вагоны и грузовики. Далее их транспортируют по новой подъездной дороге, построенной за счёт города, специально для порта и прилегающих районов под инвестиции.

До улучшения условий судоходства на Одре баржи должны были прибывать в течение примерно полугода, т.к. столько позволяет текущее состояние реки в её среднем течении, которое является худшим для судоходства. До модернизации фарватера, если движение баржи было бы невозможно, Кендзежин функционировал бы как классический перегрузочный терминал «с водных путей на пути и грузовики» — и наоборот.

Министерства в восторге

Уже в октябре 2017 года начались работы, финансированные Банашуком и его партнёрами из швейцарского фонда, управляющего капиталом инвесторов США и Европы. Чтобы получить деньги, Банашук продал пакет акций одного из самых инновационных польских предприятий в оружейной отрасли, прославившейся производством боевых беспилотников WB Electronics.

За 57 миллионов злотых — т.е. значительно больше, чем заявленные 15 миллионов — была отремонтирована набережная одного из трёх бассейнов, шесть резервуаров высотой почти 20 метров, в том числе для топлива и химикатов, а также часть подземной инфраструктуры, включая канализационную систему и фрагмент пути. В общей сложности размер инвестиций должен был превышать 300 миллионов злотых.

Первые перегрузки должны были начаться этой весной, полностью — сервис контейнеров и генерального груза — должен был быть готов через три года.

Занятость: от 120 человек на старте до 400 сотрудников. Как и прежде, грузы должны были плыть в Щецин и из него. Именно там, в модернизируемом сегодня порту, ККТ решил построить собственный терминал для морских судов, на которых груз будет перегружен на баржи и позже его отправят в Кендзежин.

В предвкушении был не только город, который строил планы на создание промышленной зоны рядом с портом, но и министры из PIS. Эту идею приветствовали Министерства судоходства и инфраструктуры, а также те, кто был подчинён другому PKP, который — через PKP Cargo — также должен был доставлять грузы из Кендзежина и обратно. Кредит в размере 100 млн. злотых был предоставлен государственным Банком национального хозяйства.

В июле 2016 года на совещании в Министерстве инфраструктуры даже было решено, что железная дорога будет охватывать миноритарные акции в порту, ориентируясь на развитие контейнерного пункта.

Чтобы все инвестиции имели смысл, порт должен был быть связан с железнодорожными путями.

Вот почему ККТ решил с Польскими железными дорогами, что он арендует подъездные пути и возьмёт на себя расходы по восстановлению инфраструктуры.

«После получения соответствующих заключений»

Даже в официальном документе с 2018 года Польские железные дороги указали, что в Кендзежине возможно построить перевалочный терминал.

Однако, когда приготовления в порту шли полным ходом и первые контракты с поставщиками были уже подписаны, в середине 2017 года, дела начали усложняться.

Во-первых, Польские железные дороги заявили, что карты, на основании которых была создана первая концепция портовых соединения с железнодорожной линией, устарели; после этого — что нужны новые карты, концепция, проекты договоров и приложения. Также выяснилось, что часть путей принадлежит PKP PLK, и с этой дочерней компанией PKP также нужно договориться.

В итоге после почти двухлетних переговоров всё было почти утверждено. Оказалось, что KKT от Польских железных дорог нужен лишь участок путей длиной 500 м. Остальную часть необходимой инфраструктуры должна была арендовать PKP PLK, которая даже подписала контракт с KKT.

Ярослав Земло из KKT вспоминает, что одно только подписание соглашения, которое было заключено несколькими месяцами ранее, они ждали с конца 2017 года. Документ должен был быть одобрен правлением Польских железных дорог.

Вместо этого в марте 2018 года PKP SA отправила в KKT письмо, подписанное президентом компании Кшиштофом Маминьским и членом правления Мирославом Антоновичем с информацией, что железная дорога «выходит из дальнейших переговоров относительно аренды недвижимости, расположенной в Кендзежине-Козле». В одном предложении, без единого объяснения.

KKT не удалось возобновить сотрудничество, подкрепляемое заявлениями о том, что компания покроет стоимость повторного подключения порта к железнодорожной сети, которое оценивалось в 11 млн. зл., и что в итоге инфраструктура полностью будет передана PKP в обмен на право пользования путями. Нулевой эффект дали напоминания о том, что железная дорога вложила около 8 млн. зл. в модернизацию собственной инфраструктуры, которые после остановки реконструкции можно считать выброшенными на ветер.

Наконец, в 2019 году PKP PLK вышла из договорённостей, хотя от одной лишь аренды путей компания получала ежемесячно 28 тысяч зл., и, как сама PKP PLK признаёт, KKT является единственной фирмой, которая хочет пользоваться путями. Порт был де-факто отрезан от материка.

Более 200 сотрудников покинули порт в июле 2018 года. Сегодня на строительной площадке работают лишь охранники, которые следят за тем, чтобы то, что было построено за 57 миллионов злотых, не было разграблено. Стальные конструкции ржавеют, территория зарастает сорняками. Компания оценивает убытки в несколько миллионов злотых.

Отчаявшиеся руководители KKT перевернули всё с ног на голову, чтобы выяснить, почему Польские железные дороги отказались от переговоров.

Они отправили письма в наблюдательный совет Польских железных дорог, Управление железнодорожного транспорта, депутатам, министру инфраструктуры, министру морской экономики и внутреннего судоходства, премьер-министру Моравецкому. Они даже пытались узнать ответ у Ярослава Качиньского.

Заместитель министра инфраструктуры Анджей Биттель, писавший от имени премьер-министра, заявил, что он не влияет на решения правления Польских железных дорог, которые являются независимой компанией. Он повторил это в ответе на запрос депутата Рышарда Галли (немецкое меньшинство), добавив, что Польские железные дороги «изучают бизнес-проект своего участия в масштабе сети, а целевая форма участия станет возможной после проведения исследовательских работ и анализа возможностей присоединения к проекту, что станет возможным после получения соответствующих мнений по этому вопросу».

Почти идентичный ответ пришёл через несколько дней из Министерства судоходства, что ясно показывает, какое Министерство принимает решения в отношении Кендзежина.

— Никто никогда не говорил нам ни со стороны PKP, ни со стороны правительства, почему железная дорога отказалась от контрактов с ККТ. Ситуация один в один из «Процесса» Кафки. Нас подозревают в чём-то, но мы не знаем, в чём, — со смирением в голосе говорит Ярослав Земло.

Службы подозревают

Из потенциального партнёра правительства компания превратилась в потенциального врага. Резюме и собственность основателей и руководителей KKT начало проверять подразделение Агентства внутренней безопасности (АВБ) по борьбе с терроризмом и стратегическими угрозами. АВБ под влиянием Польских железных дорог должно было остановить инвестирование. По какой причине? Это официально неизвестно, но немного света на ситуацию проливает заявление, которое, согласно нашим источникам, сделал Мирослав Антонович.

Всё сводилось к обвинению ККТ в попытке монополизировать транспорт на Одере и инвестировать в капитал неизвестного происхождения.

Само АВБ постоянно молчит, отказывая в информации даже членам парламентской комиссии по спецслужбам, которые по просьбе KKT посетили портовую зону несколько месяцев назад. Члены комиссии коллективно замолчали уже после первого вопроса о порте в Кендзежине. Неофициально я слышал, что АВБ сказало им держаться подальше от этого дела.

Согласно информации, компания, которая строит порт, должна была взять под свое наблюдение Вроцлавский филиал АВБ по рекомендациям руководителей той службы, которая подозревала руководство KKT в предполагаемых связях с российским бизнесом.

Мэр Сабина Новосельская говорит следующее о продаже администрацией земель порта:

«Спрашивали у всех «трехбуквенных организаций», то есть у АВБ и Центрального антикоррупционного бюро (ЦБА)».

В то же время прокуратура начала расследовать дело о халатном руководстве строительством дороги в порт.

Не найдено ничего, что попадало бы под какой-либо из пунктов, однако удержание инвестиций определил единственный визит и один документ. Осенью 2017 года президент Польских железных дорог Кшиштоф Маминский был приглашён в Министерство инфраструктуры. Там, в секретном офисе, он получил для прочтения письмо от АВБ, из которого выяснилось, что инвестиции в порт в Кендзежине угрожает безопасности государства. Почему — неизвестно.

Руководитель агентства Пётр Погоновский до сегодняшнего дня не ответил на письмо с просьбой о встрече для разъяснения требований, которое председатель ККТ Земло направил ему почти год назад. Все это усиливает подозрения, что деятельность АВБ направлена на то, чтобы помочь Польским железным дорогам выйти из этого дела.

— По большому счёту, то, что случилось с KKT, не умещается в голове. Неоднократно думал о том, почему Польские железные дороги прервали разговоры без объяснения причин. И не нахожу ответа, — высказывается эксперт, который занимается делом об инвестициях в Кендзежине.

Журналисты филиала «Польской транспортной газеты» также оказались совершенно беспомощными. В Министерстве инфраструктуры узнали только, что необходимыми являются «оценка влияния этого объединения на железнодорожную систему Польши» и «удовлетворение общественных интересов».

— Когда мы продали землю инвестору и впервые увидели какие-то изменения, я подумал, что наконец-то мы добились успеха. Как оказалось, только на бумаге. Кто-то действует в ущерб инвестору и нашему городу, — резюмирует Сабина Новосельская.

ЦБА управляет инфраструктурой

Не предугадывая, кто прав, мы хотели узнать причины прекращения инвестиций, важных для всей западной Польши. Инвестиций, которые первоначально представители «Права и справедливости» (ПиС) поддерживали, а затем внезапно заблокировали. Однако мы натолкнулись на стену молчания, через которую просачивается информация о прямых интересах транспортных учреждений и государственных компаний, укомплектованных сотрудниками ПиС.

Мы отправили вопросы в PKP, PKP PLK, отделам морских хозяйств и инфраструктур, в АВБ и бывшему главе парламентского комитета Мареку Опелу. АВБ ответило, что не сообщает о своей деятельности «независимо от того, предприняты ли конкретные действия». Представитель Польских жележных дорог был ещё более лаконичен: «мы не высказываемся по этому вопросу». PKP PLK ответила, что причиной расторжения договора было то, что «фирма ККТ и не начинала вести бизнес». Из Министерства морской экономики и внутреннего судоходства вообще не ответили.

Когда мы дозвонились до заместителя министра инфраструктуры Анджея Биттеля, то получили примерно такой же ответ, как и в его письмах: не может воздействовать на решения правления представителей Польских железных дорог, поэтому мы должны обратиться к ним напрямую. И вообще, именно такой тип инвестиций должен быть ключевым в определении деловых соображений.

Что конкретно это может означать, Биттель не объяснил.

Электронное письмо от пресс-службы Министерства инфраструктуры звучало аналогично. В этом вопросе ещё больше загадок. Решение о прекращении сотрудничества с ККТ было принято вскоре после того, как Биттель занял пост заместителя министра и стал отвечать за железные дороги.

Он является бывшим сотрудником Мариуша Каминьского, координатора спецслужб и, с недавнего времени, главой Министерства внутренних дел и администрации. Был офицером ЦБА в 2007-10 годах и протеже Каминьского на различных должностях в местном Мазовецком самоуправлении

С другой стороны — поменялись управляющие в компаниях Польских железных дорог, которые, в свою очередь, начали укреплять сотрудничество с Россией и портом в Дуйсбурге.

Конец 2016 года привел к перестановкам в Министерстве инфраструктуры во главе с Анджеем Адамчиком. Позиция министра, связанного с премьером Шидло, была слабой с самого начала. Именно тогда, в сентябре 2016 года, Биттель стал заместителем министра, что ещё раз доказывает возрастающий авторитет Каминьского. Его бывшие соратники из ЦБА последовательно занимают важные должности в госучреждениях и компаниях, укрепляя позиции неподкупности. Что немаловажно для этой истории, Биттель хорошо знает руководителя АВБ Погоновского, который во время службы в ЦБА был директором офиса Каминьского. Назначение Биттеля на пост стало неожиданностью, поскольку новый заместитель министра не работал прежде с железными дорогами, а его предшественник Пётр Стомма считался в этом деле специалистом.

Биттель должен был следить за инвестированием в железную дорогу, работать над предотвращением скандалов, подобных случаю с защитой станций перед Всемирным днём молодёжи в 2016 году, который взорвал весь совет директоров Польских железных дорог.

Известность к заместителю директора пришла во время последней (проигрышной) кампании, когда он боролся за парламентский мандат. Три раза на протяжении года восстановил движение поездов, открыл реконструированный железнодорожный вокзал и виадук в Прушкове в рамках модернизации той же линии: Варшава-Гродзиск Мазовецки. До сегодняшнего дня инвестиция ещё не полностью завершена

Китай делает ставку на железную дорогу

На волне перемен вступил в правление Польских железных дорог Мирослав Антонович, который в настоящее время считается серым кардиналом на железной дороге.

Он выполнял функции в железнодорожных компаниях даже во время первого правления ПиС, также был вице-президентом Управления железнодорожного транспорта. Антонович пришел в Польские железные дороги весной 2017 года. С тех пор он тесно сотрудничает с Биттелем

Антонович поддерживает развитие нового железнодорожного Шёлкового пути, который проложен через Китай, Россию и Польшу на запад Европы до портов в Роттердаме и Дуйсбурге. Сегодня эта линия используется в основном потому, что в Польше нет перегрузочных центров, откуда товары, прежде всего, в контейнерах, будут распространяться не только по всей стране, но и за рубеж. Узел такого типа может обслуживать даже получателей, находящихся за тысячу километров. Владельцы порта в Кендзежине стремятся выполнить такую функцию. Напомним: это поможет в транспортировке до 100 тыс. контейнеров в год. Ещё весной 2018 года вице-президент Польских железных дорог Антонович представил Кендзежин как место, где на недвижимости Польских железных дорог можно строить терминалы, которые железнодорожники именуют интермодальными.

Антонович также заседает на ключевых наблюдательных советах, компаниях PKP Cargo и Польской ширококолейной металлургической линии (PKP LHS). Та последняя до сих пор обслуживает самую западную ветку широких путей, по которой ходят поезда в страны бывшего СССР. Польская ширококолейная металлургическая линия была создана, помимо прочего, чтобы упростить транспортировку железной руды на металлургический завод в Катовице. Обе компании будут играть ключевую роль в транспортировках по новому Шёлковому пути. И вместе с материнской компанией извлекать выгоду из растущих из года в год контейнерных перевозок между Дальним Востоком и Западной Европой. Поэтому неудивительно, что конкуренция не приветствуется.

Китай делает ставки на железную дорогу как на быстрое и надёжное транспортное средство, наделяя ее новым импульсом.

Только в 2018 году движение грузовых поездов между Китаем и Евросоюзом увеличилось на 70 процентов — более 6 тыс. В 2014 году их было всего 300. Речь ведётся прежде всего о транспортировке контейнеров, то есть о масштабных грузах и больших деньгах.

По данным Управления железнодорожного транспорта, в 2018 году по железной дороге было перевезено 17 млн. тонн грузов в почти 1,2 млн. контейнерах (десять лет назад — 3 млн. тонн). Это почти столько же, сколько в Гданьском порту, то есть в крупнейшем контейнерном порту Польши. Только загрузка этих контейнеров приносит 150 млн. злотых

Доверенный Путина

Наиболее важной контейнерной линией в Польше, а вместе с тем и частью нового Шёлкового пути, является трасса с востока на запад с пропускным пунктом на польско-беларусской границе в Малашевичах. Там находится огромный терминал, который обслуживает перевозки между Дальним Востоком и ЕС. Только в 2018 году через Малашевичи прошло более 300 тыс. контейнеров, а через десять лет это число может удвоиться.

Именно поэтому Польские железные дороги инвестируют в развитие контейнерного терминала, расположенного там, хотя — по мнению некоторых экспертов — этого финансирования недостаточно.

Согласно данным, полученным из Министерства инфраструктуры от посла Гражданской платформы Станислава Жмияна, из-за отсутствия надлежащей инфраструктуры только 20% товаров, транспортирующихся из Китая на Запад, проходят через Малашевичи. Остальные обходят Польшу

Вторым местом инвестиций, связанных с новым Шёлковым путем, является Гливице. В соответствии с намерениями PKP PLK «широкий путь», который сейчас проходит через Славкув, что около Бендзина (часть товаров с Дальнего Востока планируют направлять туда), должен заканчиваться именно там. А точнее, в порту в Гливице, где на модернизацию PKP PLK, не колеблясь, потратили 32 миллиона злотых.

Железная дорога способствует росту таких инвестиций, поскольку это позволяет увеличить объем перевозок по Гливицкому каналу до Одера, разве что пропускная способность 41-километрового канала, по которому перевозка грузов заморожена, является ограниченной. Открывшийся незадолго до Второй мировой войны, канал позволяет проход только коротких барж, которые помещаются в 72-метровые шлюзы (в настоящее время шесть таких барж находятся на реконструкции). Пересечение Гливицкого канала в одну сторону занимает до нескольких часов.

Интересно, что выход канала на Одере расположен в непосредственной близости от порта в Кендзежине. Ещё более интригующим является то, что до недавнего времени и Министерство судоходства, и Польские железные дороги при поддержке экспертов выдвигали идею модернизации инфраструктуры, сопровождающей оба порта, а Польские железные дороги хотели остаться акционером в Кендзежине. Однако теперь железная дорога проходит в Гливице, где отремонтированный ими узел используется представителями Силезского логистического центра, расположенного в одном из помещений порта в Гливице. Среди них есть немецкая компания PCC Intermodal, которая является единственной компанией, занимающейся там перезагрузкой контейнеров. Владеет терминалами вдоль линии Одера, конкретнее в Бжегу Дольном и Франкфурте-на-Одере. Товары доставляют собственными поездами, в том числе в порты Роттердама, Гамбурга и Дуйсбурга, а также в Брест в Беларуси, а оттуда в Россию, Казахстан, Китай, и даже Корею

Богдан Томашек, давний активист ПиС, также видит интерес в судоходстве на Гливицком канале. Как глава наблюдательного совета кендзежинского химического завода, он продвигает идею построить логистический центр на базе фабричного порта, который был закрыт еще 15 лет назад для обслуживания, в частности, самого же завода. Неизвестно, будет ли такое решение выгодным — именно из-за нерентабельности предприятия в начале XXI века отказались от использования водного транспорта. Точно известно, что возобновление судоходства потребует миллионов затрат, а порт станет конкурентом для предприятия KKT.

Польские железные дороги и их дочерние компании все теснее сотрудничают с различными логистическими и железнодорожными фирмами из Германии, Китая и России. Компания PKP Cargo — Мирослав Антонович является заместителем председателя наблюдательного совета — весной этого года подписала соглашение с портом Дуйсбург об укреплении сотрудничества через контейнерные перевозки, в том числе на линии из Малашевичей и Гливице.

Как оказалось, PKP Cargo уже регулярно доставляет грузы в порт Дуйсбург. Компания также сотрудничает с китайцами. В апреле 2017 года было подписано соглашение о сотрудничестве с китайским логистическим оператором Worldwide Logistics Group, согласно которому планируется открыть представительство в Поднебесной

В результате Польские железные дороги и Антонович — на этот раз через компанию PKP PLK — тянутся за поддержкой к российской стороне; конкретно — компании Far East Land Bridge (FELB), мажоритарным акционером которого является компания Российские железные дороги (РЖД). Акциями в FELB также владеет компания, связанная с Андреем Якуниным, сыном Владимира Якунина, который до 2015 года управлял РЖД. Якунин-старший является одним из самых доверенных соратников Путина. Они подружились еще в петербургский период, когда Путин служил в КГБ. Сегодня Владимир Якунин в рамках исследовательского института «Диалог цивилизаций» занимается распространением кремлевской пропаганды, а его сын, среди прочего, инвестирует в железнодорожный транспорт.

FELB рекламирует себя как компанию, которая налаживает связи между Дальним Востоком и Европой, т.е. между Китаем и Германией, а в частности Дуйсбургом и Гамбургом. Очевидно, через Польшу — поезда FELB останавливаются в Варшаве

В июне 2018 года, через три месяца после прекращения переговоров Польских железных дорог с ККТ, компании PKP PLK и FELB организовали крупномасштабную тестовую перевозку контейнера из Славкува (где сегодня заканчивается «широкий путь») в Урумчи на западе Китая — но PKP PLK молчит на эту тему, а в отросли говорят о финансовых проблемах FELB — после расширения линии до Гливице ничто не мешает китайским контейнерам попасть туда.Как известно, инициатором этого проекта была материнская компания, то есть Польские железные дороги. В апреле 2017 года они подписали соглашение с железными дорогами Китая, России, Германии, Казахстана, Беларуси и Монголии о развитии контейнерных связей между Китаем и Европой.

Как видно — и это может быть оправдано в бизнесе — железная дорога не уклоняется от сотрудничества с кем-либо, кто смог бы гарантировать построение тесных связей с новыми рынками и новыми транспортными линиями. И, как это ни парадоксально, ответ на вопрос, почему в этом списке нет порта в Кендзежин-Козле очевиден.

Баржи не бегают по рельсам.

Календарь инвестиций в порт в Кендзежин-Козле и информацию о компаниях и акционерах можно найти на сайте.

---

Перепечатка материалов «Багны» возможна только с письменного разрешения редакции.

Публикация финансируется Шведским агентством по международному развитию и сотрудничеству «Сида». «Сида» необязательно разделяет мнение, выраженное в этом материале. Ответственность за его содержание целиком возлагается на ОО «Багна».