«Речная отрасль глубоко убыточна». Зачем в Нижних Жарах на Днепре строить «Нью-Васюки»?

Какой порт, такой и инвестор

Порт в Нижних Жарах Брагинского района — это часть инфраструктуры водного пути Е40, перевалочная база для грузов, которые будут поступать по Днепру из Чёрного моря и дальше по Припяти в Балтийское и наоборот. Заместителю председателя Брагинского райисполкома Петру Романюку он видится современным логистическим центром с мультимодальным хабом, инженерной и транспортной инфраструктурой, яхт-клубом и базой отдыха. Мелькают разные цифры площадей под застройку. Местным жителям называли 68 га. В других источниках фигурировало 380 га. Строительство оценивается где-то в 60 млн долларов. Ещё около 100 млн пойдут на прокладку 80 км железнодорожных путей до Хойников, ведь Нижние Жары находятся на отшибе, в стороне от крупных населённых пунктов. Плюс понадобятся средства, и немалые, на дноуглубительные работы на Днепре: сейчас большегрузные корабли там не пройдут. Завершить глобальную стройку планируют к 2025 году.

Поначалу проектом занималось ОАО «Беларусское морское пароходство», рассказывает представитель компании Сергей Зубко. Но Минтранс отверг их предложение и заключил инвестиционный договор на 64 млн долларов с созданным в 2018 году ОАО «Белпорт Нижние Жары». Выделили новоиспечённому инвестору половину здания фельдшерско-акушерского пункта в деревне… и поминай, как звали. Все письма на юридический адрес: Гомельская область, Брагинский район, Комаринский поселковый с/с, д. Нижние Жары, 71А возвращаются с формулировкой: «Адресат не проживает». Контактных лиц и телефонов в открытом доступе нет. А все попытки узнать подробности проекта Министерство транспорта и коммуникаций блокирует и отправляет опять по замкнутому кругу — к инвестору. При этом никакой предпроектной/проектной документации на госэкоэкспертизу в Минприроды, как положено по Закону «О государственной экологической экспертизе, стратегической экологической оценке и оценке воздействия на окружающую среду», не поступало.

То есть или архитектурно-строительного проекта хаба нет, или работы по его подготовке осуществляются нелегально.

В письме, подписанном замминистра природных ресурсов и охраны окружающей среды Александром Корбутом, сообщается, что ведомство предложило Минтрансу донести эти сведения до инвестора и потребовало запросить у него информацию о порте в Нижних Жарах. По данному вопросу поставлены в известность также министерства иностранных дел и экономики.

Тема приобрела новое звучание в декабре 2018 года, когда госпредприятие «Администрация морских портов Украины» и ЗАО «Белтопэнерго» заключили меморандум о восстановлении судоходного сообщения между странами. Речному терминалу в Нижних Жарах отводилась в нём особая роль. На самом высоком уровне заговорили о проекте дорожной карты судоходства на Днепре. Министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий проанонсировал, что готовится законопроект о развитии внутреннего водного транспорта, где упор будет делаться на транзитные перевозки. В СМИ прошла информация, что Евросоюз инвестирует 50 млн евро в развитие речной логистики. Из них, по словам Олега Войцеховича, начальника отдела радиологического мониторинга окружающей среды Украинского института гидрометеорологии, 20 млн направят на восстановление участка среднего и нижнего Днепра. Советник министра инфраструктуры Украины Виктор Довгань сообщил, что транзитом через страну вверх по течению реки планируют возить сырьё для химического производства, шлак, гранулированный шрот, подсолнечное масло, зерно — всего около 1 млн тонн грузов в год.

Самое поразительное, что в официальном ответе Минтранса, за подписью замминистра Натальи Александрович, который ОО «Багна» прождала месяц, чёрным по белому написано: «В установленном законодательном порядке решения о реализации в Республике Беларусь проекта Е40 не принималось».

Проект порта отсутствует, инвестор шифруется, и даже политической воли о Е40 нет, однако в Схеме комплексной территориальной организации (СКТО) Брагинского района пресловутый хаб в Нижних Жарах упоминается. На общественных обсуждениях стратегической экологической оценки СКТО заместитель председателя Брагинского райисполкома Юрий Лукьяненко сказал, что сейчас ведётся отвод земли по инвестиционному договору.

В документе предусматриваются площадки для строительства подстанции, запитанной по двум воздушным линиям по 110 кВ, фотоэлектрической станции и ветроэнергетических установок, системы водоснабжения и водоотведения с созданием очистных сооружений для порта. Как отметила начальник отдела охраны окружающей среды Научно-проектного республиканского унитарного предприятия «БелНИИПградостроительства» Елена Павлова, резерв закладывается на случай, если руководство района решит развивать этот проект. Схема комплексной территориальной организации разрабатывается для Брагинщины впервые. В 1979 году для региона готовили лишь проект районной планировки.

«Дайте дожить свой век на родной земле!»

Из столицы до Нижних Жаров 5 часов езды. В 30 км от села покоится Чернобыль. На подъезде в деревню не встретишь знаков, предупреждающих о радиационной опасности. Жители считают, что после аварии на ЧАЭС радиация их землю не тронула. Принудительно здесь никого не выселяли.

В Нижних Жарах уникальный тип хуторского расселения. И старенькие дома, и новёхонькие коттеджи, словно грибы, хаотично разбросаны на берегу Днепра и утопают среди хвойного леса и садов. На раскидистых соснах висят борти. Но сбором дикого мёда уже никто не занимается: древнее ремесло отошло вместе с дедами.

До 1986 года домов было вдвое больше — 130, село гудело. По Днепру носились «Ракеты» на Лоев, Речицу, Гомель, Славутич. Трижды в день из Киева курсировали теплоходы, привозили по 1000 горожан, которые рассыпались в прибрежных лесах в поисках ягод и грибов, скупали у местных сало, яйца, молоко. «Хорошо было, молодёжи много», — ностальгируют пенсионеры.

Тем не менее и сегодня деревня жива. Ежедневно, кроме воскресенья, работает магазин. Посреди села торчит новая телефонная вышка. Между домами проложили оптоволоконный кабель, так что у людей есть скоростной интернет и другие блага цивилизации.

«Зачем нам этот порт? Нам хочется что-то туристическое, ведь здесь так много красивых мест», — обращается к журналистам местная жительница Маргарита Федоренко, ей вторят собравшиеся старики. Она вспоминает, что разговоры о строительстве порта начали ходить ещё в 2011 году. Сначала были заметки в газетах, затем подключилось «сарафанное радио». В 2017 году в Нижние Жары приезжали турки. К их приезду готовились, косили траву. Гостям показывали село, катали на лодке по Днепру.

«Здесь можно отдохнуть не хуже, чем на море: речка, рыбалка, лес. У нас и солнечных дней больше, чем в Сочи. Сейчас в Нижних Жарах постоянно живут около 60 человек. Много дачников из России, Украины, многие приезжают на рыбалку. Если так хотят развивать наш посёлок, то пусть построили бы гостиницы для рыбаков, кемпинги с инфраструктурой, рабочими местами».

К слову, возможность кратковременной рекреации с созданием кемпинга для рыболовов и желающих отдохнуть на берегу Днепра проектировщики предусмотрели в СКТО Брагинского района.

В последний месяц в село зачастили разные делегации. Делали оценку земли и недвижимости. Кому-то за постройки и сады насчитали 25 000 долларов, а кому-то и 3000. Но будут ли и когда, кого отселять — никто из делегатов ничего толком не говорит. Старики боятся, что их дома отберут, а участки застроят элитными коттеджами.

Они подготовили обращение в Администрацию президента, в котором выразили свои опасения насчёт порта и попросили главу государства пересмотреть вопрос строительства и отселения.

«На этой земле жили наши предки, живут близкие нам люди. Нам очень дорого это место», — обратились они к Александру Лукашенко.

«Да, осталось немного жителей, не проведены газ, водопровод, как в городе. Но в нашей деревне замечательная нетронутая природа, которую хотелось бы сохранить для внуков! Здесь просто Мекка для рыболовов: именно в Нижние Жары приезжают половить рыбу из разных городов, чтобы вернуться отдохнувшими, с хорошим уловом и прекрасными впечатлениями. Мы опасаемся, что строительство порта, яхт-клуба и прочей инфраструктуры, углубление Днепра приведут к исчезновению многих видов растений и животных, а мы лишимся своей малой родины. Мы хотим, как ни банально это прозвучит, дожить свой век на родной земле».

Под этими строками подписались 50 человек, включая любителей рыбалки.

Мекка для рыбаков

В выходные дни на берегу Днепра в Нижних Жарах не протолкнуться: бывает и по 200 рыболовов в одночасье. Места здесь клёвые во всех смыслах, потому прибывают издалека: Речицы, Буда-Кошелёва, Гомеля, Могилёва и даже Минска.

«Здесь есть вся рыба: судак, щука, окунь, плотва, лещ. В Гомельской области осталось всего два места, куда можно съездить на рыбалку, — это участок на Днепре возле Верхних и Нижних Жаров, Комарина, Асаревичей и одна точка на Припяти. Всё остальное убили, высохло, — рассказывает компания гомельчан. — На Соже воды по колено, рыба уходит».

Заядлые рыболовы Дмитрий и Сергей лет 5 регулярно приезжают в Нижние Жары. Останавливаются у знакомого в деревне. Тянут с собой из Гомеля моторные лодки, снасти. «Это наше увлечение с детства», — отвечают. Члены БООР, рыбачат по рыболовным билетам, соблюдают правила: в нерест лодки на прикол, мелкую рыбёшку отпускают.

«Вот сегодня cловили щуку, — показывают, — с завтрашнего дня наступает запрет на её вылов. И плотва здесь вкуснее и чище, чем на украинской стороне (машут рукой в направлении противоположного берега, где начинается Украина. — Прим. автора). А ещё мы всегда убираем мусор за собой и другими».

Мужчины рассказывают, что Днепр поменялся за эти 5 лет. Разливов стало меньше. «На том месте, где вы стоите (в 5 метрах от кромки берега. — Прим. автора), раньше была вода. А раз меньше воды, то и рыба уходит».

Спрашиваю, слышали ли что-либо про строительство порта и как относятся?

«Негативно! Рыбалке будет хана! Пропадёт такое рыбное место. И людей выселят», — и предлагают перенести хаб на площадку между Верхними Жарами и Комарином возле моста, где раньше был порт: «Он готовый, только отреконструировать».

«С этим портом ещё больше речку засрут! — восклицает рыболов Николай из Буда-Кошелёвского района. — Пусть сначала наведут порядок. Почистят Днепр, окультурят, беседки, мусорные бачки поставят. А то мусор не убирается. За что мы платим налоги?»

К сведению, по данным Водного кадастра, в 2019 году гидрохимический статус реки на всём её протяжении оценивался как отличный.

Портрет поймы Днепра

В стратегической экологической оценке Схемы комплексной территориальной организации Брагинского района разработчики не учли главное — водно-болотное угодье «Пойма реки Днепр». Оно входит в список из 26 Рамсарских территорий международного значения в нашей стране. Пойма площадью 29,3 тыс. га испещрена староречьями, рукавами, протоками и заливами. На повышенных участках там взмывают гривы песчаных бугров и прирусловых валов, пониженные затянуты болотами. Извилистое русло Днепра изобилует перекатами и мелями, образуя затопляемые острова от 50 м до 3 км. Причём от устья Сожа вниз по течению он разливается до 1,5 км — необъятная водная гладь! Интересно, что на всём протяжении глубина реки не превышает 3 м. Дно песчаное ровное, нередко гравелистое и каменистое.

Низинные болота занимают больше 6% от площади Рамсарского угодья. Леса — почти 20%. Среди них встречаются черноольшанники и дубравы, но в основном это сосновый бор. Остальная территория покрыта заливными лугами. Учёные насчитали в пойме Днепра 12 растений-краснокнижников, среди которых особенно выделяется чилим — водяной орех. Территорию облюбовали многочисленные животные из Красной книги: 19 видов беспозвоночных, 3 вида герпетофауны (гребенчатый тритон, болотная черепаха, медянка), 4 вида рыб (стерлядь, рыбец, усач, подуст) и 51 вид птиц, как, например, редчайшие сизоворонка, сокол-кобчик, чёрный аист, луток, дупель, орлан-белохвост, змееяд, золотистая щурка и другие.

Вместе с расположенным рядом республиканским биологическим заказником «Днепро-Сожский» долина Днепра образует единый территориальный комплекс. Является объектом Национальной экологической и Изумрудной сетей.

Кроме того, здесь проходят сразу несколько экологических коридоров: международный «Днепр», миграционный GM7 для копытных, пересекающий границы Брагинского, Хойникского, Речицкого и Лоевского районов, и сезонный коридор водоплавающих птиц. А ещё рядом находится Полесский радиационно-экологический заповедник, который может похвастаться уникальными биогеоценозами. «В Брагинском районе необходимо предусмотреть также мероприятия по сохранению непрерывной среды обитания земноводных», — добавляет Елена Павлова.

«Пойма Днепра сохранилась практически в нетронутом состоянии. Многие виды из Красной книги могут существовать только возле воды, когда паводок заливает территории вокруг, — рассказывает Сергей Зуёнок, координатор кампании Stop_E40 от АПБ.— А любые работы на реке: дноуглубление, спрямление, строительство дамбы — ухудшают гидрорежим территории, воды становится меньше. В результате птицы не могут гнездиться, исчезают места для нереста рыб. Плюс последствия глобального потепления, когда окрестные территории испытывают потребность во влаге. Не надо забывать, что при углублении дна произойдёт миграция радионуклидов, они поднимутся наверх, попадут в прибрежную почву, растения, рыбу, птиц, в мясо коров, которые едят траву, течением их отнесёт в Киевское водохранилище. К тому же это чревато нарушением национального и международного законодательства».

Юристы ОО «Экодом» Григорий Фёдоров и Татьяна Милач тоже напоминают, что согласно Закону «О государственной экологической экспертизе, стратегической экологической оценке и оценке воздействия на окружающую среду» любая хозяйственная деятельность в границах Рамсарских территорий и 2 км от них обязана доказать свою безопасность для природы. С этим заключением согласно и Минприроды.

Изношенный флот

В последнее время всё чаще звучат мнения, что, несмотря на большую грузоподъёмность в сравнении с другими видами транспорта, водные пути оправдывают себя лишь на длинной дистанции, от 1000 км. А таких в Беларуси нет.

По статистике Минтранса, на 1 января 2020 года в организациях внутреннего водного транспорта в Беларуси насчитывалось 570 судов. Правда, ведомство в своём письме не пояснило, какого класса эти плавсредства и в каком они техническом состоянии.

Алесь Герасименко, заместитель директора Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей имени Кунявского, знает подноготную: «Основным типом судов в Беларуси являются несамоходные баржи-площадки проекта 775 грузоподъёмностью до 900 тонн. На балансе РТУП «Беларусское речное пароходство» порядка 70 таких барж. Если учесть, что каждая при полной загрузке будет эквивалентна железнодорожному составу, потенциал речного флота в нашей стране достаточно внушителен. Вот только по объективным причинам его нельзя задействовать в полную силу».

Этими объективными причинами являются низкий интерес грузоотправителей к речному транспорту, обмеление рек из-за изменения климата, усложняющее навигацию, а также высокая изношенность флота. В РТУП «Беларусское речное пароходство» в 2017 году по результатам проверки госконтроля из 154 судов пригодными для эксплуатации признано лишь 86, их загрузка сократилась с 43% до 32%. Как пишет «СБ. Беларусь сегодня», «значительная часть флота (134 единицы, 61%) простаивает и приходит в негодность. На ноябрь 2019 года износ судов составил почти 80%». За 9 лет объём перевозки грузов на предприятии упал втрое, грузооборот — в 4 раза, объём перевозок пассажиров — в 1,7 раза, пассажирооборот — в 1,9 раза, выручка от реализации работ и услуг сократилась в 2,5 раза. В 2019 году пароходство перевезло 1,5 млн тонн грузов, грузооборот исчислялся 26,9 млн тонно-километров.

Сомнительные перспективы

В Стратегии инновационного развития транспортного комплекса Беларуси до 2030 года стоит задача нарастить грузопоток водным транспортом с нынешнего 1% до 3%. По мнению вице-премьера Владимира Кухарева, стране это по плечу, учитывая инфраструктуру: около 2000 км судоходных водных путей и 9 портов. Потенциальный объём грузов, перевозка которых может осуществляться речными судами на беларусском участке водного пути Е40, составляет от 3,5 млн тонн в год до 3,7 млн тонн в месяц, считает Минтранс.

Однако Алесь Герасименко не разделяет этот оптимизм:

«По данным Белстата, в 2019 году внутренним водным транспортом Беларуси перевезено 2,2 млн тонн грузов, что составило лишь 0,5% от доставленных в целом по стране.

При этом, если брать более комплексный показатель — грузооборот, учитывающий не только объёмы, но и расстояние доставки, вклад внутреннего транспорта ещё меньше — 0,06% от совокупных перевозок, или 33,4 млн тонно-километров.

В том числе по Е40 ежегодно перевозят примерно 1 млн тонн грузов. Каких? Около 100 000-140 000 тонн щебня РУПП «Гранит». Время от времени доставляются крупногабаритные грузы для Мозырского НПЗ. Но это в совокупности лишь несколько тысяч тонн в год. А что составляет остальные 0,9 млн тонн? Строительный песок, намываемый речниками и ими же доставляемый. Намыл земснаряд песка на Припяти или на Днепровско-Бугском канале, привёз в порт — и это пошло в транспортную статистику. Признаться, здесь возникает вопрос в справедливости зачисления таких данных, ведь перевозки связаны с доставкой в рамках собственного производства.

Таким образом, внутренний водный транспорт, несмотря на то, что в нём трудоустроены порядка 2000 человек, не играет практически никакой заметной роли в транспортном секторе Беларуси. Его результаты сопоставимы с парой-тройкой средних автотранспортных предприятий. Прекрати речники полностью свою работу, этого не заметит не то что беларусская экономика — даже немногочисленные грузоотправители, которых они обслуживают.

Проекты вроде обустройства водного пути Е40 воспринимаются речниками, в том числе курирующим их управлением морского и речного транспорта Минтранса, едва ли не как последний шанс на выживание. Там надеются, что улучшение условий навигации оживит доставку по беларусским рекам».

Что касается пассажирских перевозок по воде, то, по словам Алеся Герасименко, сегодня они практически полностью связаны с экскурсионно-прогулочными и экскурсионными маршрутами. В 2019 году «Беларусское речное пароходство» переправило 111 100 человек, причём половину из них по Припяти. А доставка на водном транспорте пассажиров между населёнными пунктами ушла в прошлое. «Она абсолютно нецелесообразна и неконкурентоспособна при нынешнем уровне автомобилизации населения и условиях перевозки на машинах и по железной дороге», — поясняет он.

Сегодня нет открытых данных, чтобы оценить экономику предприятий внутреннего водного транспорта Беларуси, говорит замдиректора бизнес-союза. Однако в последние годы поддержка речников из республиканского бюджета была почти такой же, как железнодорожников, и больше, чем автотранспортной отрасли.

Для сравнения, в 2016 году, по данным Минфина, на развитие железнодорожного транспорта выделили 3,7 млн долларов, внутреннего водного — 3,1 млн, автомобильного — 2,5 млн долларов в эквиваленте.

«С учётом мизерных перевозок речников удельные бюджетные субсидии в их адрес в расчёте на тонно-километр оказались в 1500 раз больше (!), чем на автомобильном или железнодорожном транспорте. Из этих цифр можно предположить, что отрасль на самом деле глубоко убыточна и существует только благодаря значительным бюджетным вливаниям», — делает вывод Алесь Герасименко.

Беларусский порт будут обслуживать украинцы?

Строительство порта в Нижних Жарах прочно связано с водным маршрутом Е40. На взгляд Натальи Александрович, направление открывает доступ нашим товарам в черноморские порты, откуда на морских судах они могут попасть в Турцию, Румынию, Болгарию, Грузию, отдельные регионы России и даже в страны Средиземноморья. Загвоздка в том, что, на 80-километровом отрезке Днепра от Нижних Жаров до Киевской ГЭС, как и на всём протяжении беларусского участка Е40 на Припяти, тоже понадобятся дноуглубительные работы. При этом непонятно, кто будет их проводить. В официальном ответе Минтранс Беларуси, ссылаясь на соглашение с Мининфраструктуры Украины о развитии судоходства на внутренних водных путях, которое у нас вступило в силу 25 мая 2001 года, пишет (внимание!), что «участок в створе населённого пункта Нижние Жары попадает в зону обслуживания украинской стороны». То есть функциональность беларусского порта будет целиком зависеть от подрядчиков страны-соседки.

Алесь Герасименко обращает внимание на ещё один «косяк» проекта — логистику. Сегодня основной поток отечественных экспортно-импортных грузов, доставляемых морем, переваливается в балтийских портах Литвы и Латвии. Там минимальное плечо транспортировки из любой точки Беларуси, низкие тарифы стивидорных (погрузочных) и морских транспортных компаний. Доставка товаров через порт в Нижних Жарах по Е40 судами «река-море» или «река» с последующей перевалкой на морские корабли в портах Чёрного моря рискует оказаться более длительной и дорогой.

То, что в Нижних Жарах нет подъездных железнодорожных путей (до ближайшей станции в Хойниках добрых 80 км), делает проект ещё более несостоятельным. Перевалка грузов в порту с речных барж на суда «река-море» будет отягощена дополнительными временными и финансовыми издержками.

«Кроме того, узким местом останется украинский участок Припяти, где, судя по недавно озвученным планам дноуглубления, украинцы берутся обеспечить гарантированные глубины не более 0,6 м. По этому отрезку реки под полную загрузку не смогут ходить даже ныне эксплуатируемые баржи, не говоря уже о судах «река-море», — говорит Алесь Герасименко.

Всё вместе превращает Е40 в достаточно сомнительный путь доставки по сравнению с ныне действующими маршрутами, причём как для товаров, вовлечённых во взаимную торговлю между Беларусью и Украиной, так и для отечественной экспортно-импортной продукции, доставляемой морем. Особенно на фоне низких железнодорожных тарифов в Беларуси и Украине. И это одна из главных проблем для Е40.

«Логистика речных перевозок по маршруту вырисовывается весьма непростая. На наш взгляд, нет никаких гарантий экономического успеха ни у проекта нового порта в Нижних Жарах, ни в целом у идеи доставки грузов по Е40. А всё по причине недостаточной конкурентоспособности внутреннего водного транспорта», — подчёркивает замглавы союза предпринимателей.

Он акцентирует внимание, что в Украине, где течение Днепра зарегулировано и имеет условия судоходства по IV классу и выше, до сих пор не смогли обеспечить устойчивого грузопотока даже до Киева. «В основном перевозки сосредоточены в нижнем течении реки: на участке Херсон — город Днепр (бывший Днепропетровск). Там удобно доставлять зерно и металлопродукцию в морские порты для дальнейшей перевалки и доставки морем. Однако всё, что выше по течению города Днепр, уже является рискованной зоной для развития речных перевозок по Е40», — резюмирует эксперт.

В настоящее время общественные организации «Багна», «Экодом», «Ахова птушак Бацькаўшчыны» готовят письменные комментарии к стратегической экологической оценке СКТО Брагинского района. Надеемся, что сельчане смогут отстоять свою землю и реку.

Перепечатка материалов «Багны» возможна только с письменного разрешения редакции.

Публикация финансируется Шведским агентством по международному развитию и сотрудничеству «Сида». «Сида» необязательно разделяет мнение, выраженное в этом материале.