Цена ошибок Е40

Цена ошибок Е40

Обустройство водного пути Е40 и его последующее содержание могут обойтись значительно дороже, чем полагают беларусские чиновники. В официальных расчетах есть неточности и методологические ошибки.

Иногда они возвращаются

Идеи и проекты, уже, казалось бы, сданные в архив под грифом «Образец бессмыслицы. Хранить вечно», могут быть реанимированы, подняты на щит, а в худшем случае воплощены в жизнь.

Идея обустройства европейского водного транспортного коридора Е40 Гданьск — Херсон родом из времен СЭВ. По имеющейся у нас информации, концептуальный вид она приобрела в 2008 году в недрах Минтранса Беларуси и пять лет ждала своего часа. В 2013-м Европейская комиссия выделила грант в размере 821 тыс. евро на реализацию трехстороннего проекта «Восстановление водного пути Е40 на участке Днепр — Висла».

Проект предусматривал разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) этой водной артерии, соединяющей Балтийское и Черное моря и проходящей по Висле, Бугу, Мухавцу, Днепро-Бугскому каналу, Пине, Припяти и Днепру. Подготовленное Гданьским морским институтом ТЭО было представлено в конце 2016 года на итоговой конференции по проекту в Люблине.

Согласно документу, на всей протяженности Е40 предполагалось создание и поддержание условий, удовлетворяющих как минимум IV международному классу судоходности, что позволило бы водить по этому маршруту суда класса «река — море» — от контейнеровозов и до танкеров. Разработчики ТЭО анонсировали немалые экономические и экологические выгоды проекта: снижение стоимости перевозок, сокращение выбросов парниковых газов, создание новых рабочих мест.

После прочтения докладов складывалось впечатление классической win-win — игры без поражений и проигравших. Из школьного курса экономической географии каждый усвоил, что водный транспорт — самый дешевый и самый экологически чистый. Детские впечатления обычно сильны.

Неуд по «курсовой»

Центр экологической экономики Варшавского университета (WOEE) проанализировал ТЭО по просьбе ряда беларусских и польских неправительственных организаций. Признаюсь, за годы преподавания экономики мне редко доводилось видеть столь слабенькую «курсовую». Метод подгонки ТЭО под нужный вывод не нов и не креативен. Однако когда при оценке баланса выгод и затрат в анализ «забывают» включить 9,5—12 млрд евро прямых инвестиционных затрат, такое псевдотворчество тянет на неуд, а базирующаяся на экономических показателях дискуссия о перспективах обу­стройства Е40 теряет всякий смысл.

У данного документа есть и другие курьезные особенности, характеризующие его уровень. Например, применительно к восточноевропейскому маршруту в ТЭО используется модель, разработанная для Нидерландов — страны с наилучшими условиями судоходства в Европе. Применительно к 90 % маршрута, включая целиком беларусский и украинский участки, остается неясным, какие именно работы там собираются выполнять и какова их планируемая стоимость. Вскользь упоминаемый прогноз инвестиционных затрат на беларусском участке (42—120 млн евро) никак не отражен в анализе выгод и затрат. К слову, беларусский Минтранс оценивает стоимость работ в пределах 100—150 млн евро.

Более того, многомиллиардные инвестиционные затраты, указанные в отношении Польши, заставляют усомниться, что Беларуси удастся уложиться в обозначенные выше рубежи. Полагаем, расчеты Гданьского морского института, как и чиновников беларусского Минтранса, основывались на положении ТЭО о том, что на всем участке Е40 в границах Беларуси водные пути уже сейчас соответствуют IV классу судоходности. Это не так, особенно если учесть маловодность последних лет. Заметим, как раз маловодность используется некоторыми апологетами проекта Е40 в качестве коронного аргумента для выполнения масштабных работ.

На сопоставимом по своим гидрологическим условиям участке Нижней Вислы предполагается выполнение работ по каскадизации стоимостью 6,65—9,97 млрд евро. Для сравнения: протяженность одной только Припяти в рамках Е40 составляет 470 км, а это в 1,75 раза длиннее участка, определенного для каскадизации в Польше.

Более того, история знает немало примеров, когда планируемые затраты на гидротехнические работы такого рода кратно возрастали в процессе их выполнения. Известный польский гидролог доктор Януш Желязиньский оценивает стоимость работ по каскадизации Нижней Вислы не менее чем в 100 млрд польских злотых. Данная оценка более чем в два раза превышает прогноз Гданьского морского института.
petition_banner_e40

Топор операционных затрат

Вынеся за скобки многомиллиардные инвестиционные расходы в Польше и проигнорировав затраты беларусского и украинского участков Е40, авторы ТЭО фактически сосредоточились на вопросе «Окупятся ли затраты на поддержание инфраструктуры за счет сборов, взимаемых с перевозчиков при прохождении гидроузлов?». Заметим, речь об окупаемости капитальных затрат на обустройство водного пути не идет.

Разработчики заложили в расчеты ТЭО сверхоптимистичный уровень операционных затрат — менее 1 % от суммы инвестиционных затрат в год. По оценкам WOEE, реалистичные прогнозы для нашего региона начинаются с 3—5 % в год вследствие, например, суровых зим. При этом экономический анализ проекта аналогичного водного пути по Одре, выполненный WOEE в 2007 году, показал, что уже при 5 % внутренние водные пути начинают генерировать чистый убыток. Впрочем, даже с учетом отважного допущения об уровне операционных затрат в пределах 1 % в год расчеты Гданьского морского института не показывают окупаемости по двум из трех вариантов маршрута, рассматриваемых в ТЭО.

Эксперты Варшавского университета сделали однозначный вывод: ввиду грубых методологических ошибок проведенный в ТЭО анализ выгод и затрат не может служить аргументом в пользу реализации проекта Е40.

Припять
Не дешевый и не экологичный

Многие школьные истины уже перестали быть таковыми. Внутренний водный транспорт давно превратился из «самого дешевого и экологичного» в системно неконкурентоспособный и нишевый. Серьезно проигрывая другим видам транспорта в скорости и надежности доставки, он уже не может похвастаться более низкими затратами и эмиссиями. Так, по данным Европейского агентства по охране окружающей среды, в 2014 году удельные выбросы железнодорожным транспортом диоксида углерода составили 15,6 г на тонно-километр, тогда как аналогичный показатель для внутреннего водного транспорта превышает 50 г/т·км. Кстати, в ТЭО приводятся совсем другие данные, характеризующие ситуацию тридцатилетней давности.

Выраженная сезонность, значительные капитальные затраты и высокие операционные расходы вкупе с безвозвратными экстернальными потерями от деградации природного богатства сводят на нет экономический смысл «укрощения» диких рек Восточной Европы. Превращать Вислу и Припять в подобие Рейна или Дуная слишком дорого, да и незачем. Сейчас не ХІХ век, когда с точки зрения транспортного сообщения рекам не было альтернативы.

Порты Гданьска и Херсона не конкуренты портовому кластеру Амстердама, Роттердама и Антверпена (ARA), на который замкнуты грузоперевозки по Рейну. Так, в 2016 году грузо­оборот Гданьского порта составил 37 млн т, Гдыньского — 20 млн, порта Щецин/Свиноуйсьце — 24 млн. Для сравнения: в том же году суммарный грузооборот ARA достиг 771 млн т. С 2005 по 2015 год прирост грузооборота морских портов в одних только Нидерландах составил 130 млн т, а суммарный грузооборот всех портов Польши в 2016-м — лишь 80 млн т.

В Восточной Европе грузы гораздо быстрее и дешевле доставлять поездом, по шоссе, трубопроводу. Соответствующая инфраструктура уже создана и вполне справляется с грузопотоком. Вовсе не обязательно превращать мелководную и непредсказуемо меандрирующую Припять в систему каналов, шлюзов, плотин и водохранилищ. Нет нужды (в который раз!) замахиваться на уникальность Полесья — региона, который, по сути, создан и живет разливами этой великой реки. Гидрологам и инженерам не нужно ломать голову над вопросом, где взять воду для наполнения вновь построенных водохранилищ во все более частые маловодные годы, — стоит учитывать климатические изменения.

Приспособить судно к реке куда проще и дешевле, чем реку к судну. При этом незачем отказываться от идеи судоходства на Припяти. Река и сейчас используется для местных грузоперевозок, а ее потенциал в части водного туризма практически не реализован, особенно если учесть визовую либерализацию.

Вот только пресловутый ведомственный интерес не так-то просто убрать из уравнения. В ноябре прошлого года вице-премьер Анатолий Калинин подписал распоряжение № 37/22пр, предусматривающее включение «в проект Госинвестпроrраммы на 2018 год финансирования объектов международного водного пути Е40 с учетом необходимости улучшения судоходных условий на участке р. Припять со свободным течением». Планируется координировать работу по «использованию транспортного потенциала больших рек страны» с польской стороной, а также с международными донорскими структурами. Темпы исполнения заданы отнюдь не речные, притом что полноценной технической документации касательно маршрута Е40 пока никто не видел. Похоже, баржа проекта идет впереди буксира здравого смысла.

Святослав Волосюк, экономист, научный сотрудник Варшавского университета, Белорусы и Рынок

Заглавное фото: Wikipedia.org, шлюз Панамского канала

Поделиться:

Оставить комментарий